Terra Nova ist ein unabhängiger progressiver Think Tank, dessen Ziel es ist, innovative politische Lösungen in Frankreich und Europa zu produzieren und zu verbreiten.

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Die Zustellung von Waren gibt Anlass zu zahlreichen Bedenken: städtische Verkehrsstaus und Umweltverschmutzung durch Nutzfahrzeuge, Flächenbedarf von Lagerhäusern, verschlechterte Arbeitsbedingungen für Zusteller... Wie kann man diesen Sektor besser kennenlernen, Alternativen entwickeln und Verhaltensweisen ändern?
Die Pandemie hat die zentrale Rolle des Güterverkehrssektors verdeutlicht. Obwohl einige Grundnahrungsmittel zeitweise knapp waren, konnte die große Mehrheit der Stadtbewohner während der verschiedenen Phasen der Eindämmung die Produkte ihrer Wahl konsumieren.
Letzteres ist jedoch nur um den Preis schwerer ökologischer, sozialer und territorialer Gegenleistungen zu erreichen. Denn wie der Bereich der Personenmobilität stehen auch der Güterverkehr und die Logistik vor zahlreichen Herausforderungen und Übergängen.
Das Wachstum des E-Commerce-Marktes führt zu immer größeren Warenströmen und trägt zu einem sehr starken Anstieg der Logistikimmobilien, insbesondere in den Randgebieten der Städte, bei. Die weltweit steigende Nachfrage nach bestimmten Produkten (Halbleiter, Lebensmittel, Energie, Sanitäranlagen usw.), die durch den russischen Krieg in der Ukraine noch verstärkt wurde, hat den Druck auf die globalen Logistikketten erhöht. Diese erleben nun seit mehr als zwei Jahren ununterbrochen starke Belastungen, die von Kapazitätsengpässen, Einstellungsschwierigkeiten, Kostensteigerungen (Treibstoff) und Preiserhöhungen geprägt sind.
Auch der Güterverkehr und die Logistik sind von der Klimakrise betroffen. Das Gesetz "Climate & Resilience Act" enthält mehrere Maßnahmen, die direkt auf die Akteure der Transport- und Logistikkette abzielen. Lagerhäuser werden zudem beschuldigt, durch die immer größeren Flächen, die sie belegen und die oft auf ehemaligen landwirtschaftlichen Flächen liegen, zur Bodenversiegelung beizutragen. Parlamentarische, medienwirksame und technische Debatten führten zu einer Reform des gewerblichen Planungsrechts, die sich für eine (etwas) stärkere Berücksichtigung von Lagerhäusern in der Handelslogistik entschied, ohne sie jedoch den Betriebsgenehmigungsverfahren zu unterwerfen. Diese Lager werden also in diesem Sinne nicht mit den Hypermärkten der großen Handelsketten gleichgesetzt und unterliegen somit nicht der stärkeren Kontrolle über die Expansion der großen Handelsketten. Stattdessen werden sie künftig bei der Messung des Verbrauchs von Naturräumen stärker angerechnet.
Auf lokaleren territorialen Ebenen haben die sozialen und ökologischen Fragen, die durch logistische Aktivitäten aufgeworfen werden, an Bedeutung gewonnen: Ansiedlung von Lagerhäusern und "? dunkle Jalousien ", Automatisierung von Lagerhäusern und Bedrohung von unqualifizierten Arbeitsplätzen, Prekarisierung von Arbeitsplätzen durch die Entwicklung digitaler Plattformen, die Kunden mit selbstständigen Zustellern in Verbindung bringen, Luftverschmutzung in den Städten im Zusammenhang mit Logistikfahrzeugen und insbesondere mit E-Commerce-Lieferungen...
Terra Nova hat vor einigen Jahren einige Fragen zur Logistik und ihrer Beziehung zu den Gebieten und zur öffentlichen Politik untersucht*. Dabei wurden insbesondere Maßnahmen analysiert, die zu Logistikaktivitäten beitragen können, die die Arbeitsbedingungen und die Umwelt besser respektieren. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass einige Entwicklungen in die richtige Richtung gegangen sind:

• Die französische Intervention zum europäischen "Straßenpaket" hat Fortschritte bei den Wettbewerbsbedingungen und den sozialen Arbeitsvorschriften für Transportunternehmen ermöglicht,
• Im Mai 2022 fanden Berufswahlen statt, um die Vertretung von Selbstständigen zu organisieren, die Sofortlieferungen über Vermittlungsplattformen anbieten.
• Schließlich wurde der Verband France Logistique gegründet und mit ihm der interministerielle Ausschuss für Logistik (Cilog), der eine wiederkehrende Beziehung zwischen Fachleuten und staatlichen Stellen herstellt.
• Die nationale Strategie für den Schienengüterverkehr im Jahr 2021 wurde von den Akteuren der Branche insgesamt begrüßt.
• Die Entwicklung der Elektrifizierung von Logistikflotten (allerdings mit einem noch bescheidenen Anteil von 5,5% der Neuzulassungen von leichten Nutzfahrzeugen in Frankreich im September 2022) und die Installation von Ladestationen
• Das Aufkommen von Lastenfahrrädern und Elektrorollern bei der Zustellung auf der letzten Meile.
• Die Verabschiedung der Eurovignetten-Richtlinie auf europäischer Ebene, die Fortschritte bei der Preisgestaltung für die negativen externen Effekte des Schwerlastverkehrs erwarten lässt.
• Neue Kleintransporter mit Verbrennungsmotor sollen bis 2035 aus dem europäischen Raum verschwinden.

Doch längst nicht alles ist geregelt.
Die durch logistische Aktivitäten aufgeworfenen Energiefragen sind nach wie vor beträchtlich. Der Güterverkehr ist für 15,1% der CO2-Emissionen verantwortlich (CITEPA), wovon die Hälfte auf den Schwerlastverkehr und die andere Hälfte auf kleinere Nutzfahrzeuge entfällt, die vorwiegend in Städten unterwegs sind. Die Logistik ist eine der Tätigkeiten, deren Treibhausgasemissionen selbst in proaktiven Zukunftsszenarien am stärksten ansteigen. Die Logistik verbraucht durch den Bau und den Betrieb von Lagerhäusern immer mehr Platz.
Schließlich ist die Frage der Arbeit im Transport-/Logistiksektor nach wie vor von zentraler Bedeutung und wird nur unzureichend behandelt, obwohl die Logistikbranche in Frankreich fast 10% des nationalen BIP ausmacht, einen Umsatz von fast 200 Milliarden Euro erwirtschaftet und fast 1,8 Millionen Menschen beschäftigt. Die Logistikberufe werden sich in ihrer großen Vielfalt tiefgreifend und schnell verändern. Sie bestehen noch überwiegend aus Arbeiterjobs, männlichen, alternden und gering qualifizierten Arbeitskräften, aber Hightech und qualifizierte Beschäftigung nehmen immer mehr ihren Platz ein. Diese Berufe sind heute angespannt, wobei die mangelnde Attraktivität aufgrund schwieriger Arbeitsbedingungen und geringer Bezahlung überall anerkannt wird. Es bedarf also einer antizipatorischen Gesamtvision, wie sie die Automobilplattform entwickelt hat: Diagnose der wachsenden, verschwindenden und sich verändernden Berufe, jenseits von Konjunkturumfragen zu Einstellungen, die zwar ihren Nutzen haben, aber nicht zukunftsweisend sind. Wir müssen auch die entscheidende Frage nach der Aus- und Weiterbildung auf allen Ebenen stellen.
Der folgende Bericht zielt darauf ab, diese Fragen im Lichte des jüngsten Kontextes erneut zu prüfen und sich mit den neuen Fragen zu befassen, die sich den Gebieten aufgrund der logistischen Entwicklung stellen. Am Ende des Berichts werden Vorschläge formuliert.
[*] https://tnova.fr/economie-social/finances-macro-economie/des-marchandises-dans-la-ville/
Die Logistik trägt zu den Veränderungen der modernen Gesellschaften bei und hat tiefgreifende und vielfältige Auswirkungen auf die Gebiete. Ihre Rolle ist seit der COVID-19-Pandemie sichtbarer geworden, aber der Sektor hatte sich schon lange als Ermöglicher und Faktor der Globalisierung des Handels und der immer komplexer werdenden Lieferketten durchgesetzt.
Seit den 2010er Jahren durchläuft die Logistiknachfrage einen raschen Wandel mit teilweise widersprüchlichen Auswirkungen. Die wirtschaftliche Rezession in den Jahren 2009-2012 oder die Verhärtung der geopolitischen Beziehungen zu China haben den Boom des grenzüberschreitenden E-Commerce und den Erfolg von Online-Händlern wie AliExpress nicht verhindert und gleichzeitig einige Logistikorganisationen bereits zur Diversifizierung ihrer Material- und Teilequellen veranlasst.
Insgesamt hat sich die Globalisierung stabilisiert, wenn man den weltweiten Warenhandel als Prozentsatz des weltweiten BIP betrachtet[1]In einigen Bereichen wie dem Paketdienst oder der Containerschifffahrt war jedoch ein ungebrochenes Wachstum zu verzeichnen.
Die Pandemie hat die Karten erneut neu gemischt. Sie hat die Konsumgewohnheiten verändert und das Online-Shopping verstärkt, was zu noch größeren E-Commerce-Strömen geführt und zu einem sehr starken Anstieg der Logistikimmobilien, insbesondere in den Randgebieten der Städte, beigetragen hat. Die weltweit steigende Nachfrage nach bestimmten Produkten (Sanitäreinrichtungen, Halbleiter, Lebensmittel, Energieprodukte usw.), die durch den russischen Krieg in der Ukraine verstärkt wurde, hat den Druck auf die globalen Logistikketten erhöht.
Diese erleben nun fast drei Jahre lang ununterbrochen starke Spannungen, die von Kapazitätsmangel, Einstellungsschwierigkeiten, Kostensteigerungen (Treibstoff) und Preiserhöhungen (die Preise für die Containerschifffahrt sind je nach Fall um das Drei- bis Zehnfache gestiegen) geprägt sind.
Nehmen wir als einziges Beispiel den Renault-Konzern[2] : Seit Anfang 2020 haben sieben Krisen die Teileversorgung der Werke (3000 Lieferanten und 350 000 Teile) direkt und stark erschüttert: in dieser Reihenfolge die Umsetzung des Brexit, die türkische Währungskrise, die Pandemie, die Blockade des Suezkanals, die Krise der elektronischen Bauteile, der Krieg in der Ukraine, gefolgt vom Rückzug Russlands; und die vollständige oder teilweise Einschließung von Shanghai im Jahr 2022. All dies vor dem Hintergrund einer strukturellen logistischen Neuorganisation zur Umsetzung von Umweltverpflichtungen, die sich z. B. in einem verstärkten Rückgriff auf den Schienentransport niederschlagen.
Die Klimakrise ist zur gleichen Zeit in die öffentliche Debatte eingetreten. Der Bürgerkonvent zum Klimaschutz (2019-2020) hat den Güterverkehr und die Logistik nicht ausgespart und war Gegenstand mehrerer Vorschläge, von denen einige in das Klimagesetz von 2021 eingeflossen sind. Eine Polemik hat sich verstärkt, die die Lagerhäuser des E-Commerce in Frage stellt. Insbesondere das Wachstum von Amazon hat die Befürchtung genährt, dass der Online-Handel den traditionellen Handelsstrukturen und insbesondere dem Kleinhandel einen verschärften Wettbewerb beschert. Es scheint jedoch, dass der Kleinhandel schon lange vor dem Aufkommen des E-Commerce bedroht war, da die Zahl der großen Supermärkte in den letzten 20 Jahren deutlich stärker gewachsen ist als der Konsum (Institut de la Ville et du Commerce). Lagerhäuser werden außerdem beschuldigt, durch die immer größer werdenden Flächen, die sie belegen und die oft auf ehemaligen landwirtschaftlichen Flächen liegen, zur Bodenversiegelung beizutragen. Um diesen Entwicklungen entgegenzuwirken, sollten Lagerhäuser für den E-Commerce wie große Handelsflächen behandelt werden und deshalb denselben Vorschriften unterliegen? Umgekehrt drehten sich die Kontroversen im Sommer 2022 in Frankreich um die "Dark Stores", kleine städtische Lager für die Expresslieferung von Alltagsprodukten, um die Notwendigkeit, sie als Lager und nicht als Geschäfte zu betrachten, um sie in der Stadt besser verbieten zu können.[3].
Parlamentarische, medienwirksame und technische Debatten haben zu einer Reform des Rechts der kommerziellen Stadtplanung geführt, die sich für eine (etwas) stärkere Berücksichtigung von Lagern der kommerziellen Logistik entscheidet, ohne sie jedoch den Verfahren zur Betriebsgenehmigung zu unterwerfen. Diese Lager werden in diesem Sinne also nicht mit den Hypermärkten der großen Handelsketten gleichgesetzt und unterliegen somit nicht dem "Moratorium" für große Handelsflächen[4]. Sie werden hingegen von nun an besser bei der Messung des Verbrauchs von Naturflächen (Bodenbedeckung) gezählt.
Ende 2022 genießt die Logistik somit eine völlig neue politische und mediale Sichtbarkeit. Die Klimafragen und die Gesundheitskrise haben auf die Agenda von Regierungen und Unternehmen gesetzt, dass eine globale Wirtschaft, die auf einem intensiven weltweiten Austausch von Lebensmitteln, Rohstoffen, Teilen und Fertigprodukten von der ganzen Welt in die ganze Welt beruht, in Frage gestellt wird (in den Reden, aber nicht unbedingt in den Taten). Die Idee einer Regionalisierung[5] der Versorgung wird so gefördert. Es ist im Übrigen nicht so sehr der "? re-shoring " (Rückführung der Versorgungsquellen in das Land oder die Nachbarländer) als auch das " friend-shoring "Es geht darum, die Versorgungsquellen zu diversifizieren, um nicht von Ländern abhängig zu sein, die als unfreundlich und unzuverlässig gelten. Bestimmte strategische Sektoren werden speziell gefördert, um die nationale Unabhängigkeit insbesondere auf der Ebene bestimmter Komponenten oder Produkte (Gesundheit, neue Technologien) zu entwickeln.
Es gibt sogar eine Rückkehr zum Aufbau von Lagerbeständen, die in dieser neuen Periode von Ereignissen mit Engpässen (von denen man nicht weiß, ob sie konjunkturell oder strukturell bedingt sind) bei Zwischenprodukten als strategisch erachtet werden, und zwar entgegen der Doktrin der Null-Lagerbestände, die bisher ein Garant für eine gute Logistikpraxis war.
Auf lokaleren territorialen Ebenen haben die sozialen und ökologischen Fragen, die durch logistische Aktivitäten aufgeworfen werden, an Bedeutung gewonnen: Ansiedlung von Lagerhäusern und Flächeninanspruchnahme, Automatisierung von Lagerhäusern und Bedrohung unqualifizierter Arbeitsplätze, Prekarisierung von Arbeitsplätzen durch die Entwicklung digitaler Plattformen, die Kunden mit selbstständigen Lieferdiensten in Verbindung bringen, Luftverschmutzung in Städten im Zusammenhang mit Logistikfahrzeugen und insbesondere E-Commerce-Lieferungen, Bedrohung des Kleinhandels und der städtischen Lebensart durch die Einführung von "Dark Stores"... Zu Fragen der Stadtlogistik gibt es seit 2020 nicht weniger als zwanzig Veröffentlichungen von Beratern, Agenturen oder Regierungsaufträgen.
Terra Nova hatte vor einigen Jahren einige der Fragen zur Logistik und ihrer Beziehung zu den Gebieten und zur öffentlichen Politik untersucht[6]. Insbesondere wurden Maßnahmen analysiert, die zu einer umwelt- und arbeitsfreundlicheren Logistik beitragen können. In diesem Zusammenhang ist anzumerken, dass einige Entwicklungen in die richtige Richtung gegangen sind.
Die französische Intervention beim europäischen "Straßenpaket" hat Fortschritte bei den Wettbewerbsbedingungen und den sozialen Arbeitsvorschriften für Transportunternehmen ermöglicht, insbesondere mit klareren Regeln für die Entsendung ausländischer Fahrer und für die "Kabotage" (die Möglichkeit für ein ausländisches Unternehmen, in Frankreich Güter im Inland zu befördern). Im Mai 2022 fanden Berufswahlen statt, um die Vertretung von Selbstständigen im Bereich der Sofortlieferung durch Vermittlungsplattformen zu organisieren.[7].
Rund sechs Jahre nach der nationalen Logistikkonferenz von 2015 wurde endlich der Verband France Logistique gegründet und mit ihm der Cilog (interministerieller Ausschuss für Logistik), der eine wiederkehrende Beziehung zwischen Fachleuten und Behörden herstellt. Die nationale Strategie für den Schienengüterverkehr im Jahr 2021 wurde von den Akteuren der Branche insgesamt begrüßt. Ihr war eine nationale Hafenstrategie vorausgegangen. Lagerhäuser sind zu einem Objekt für Stadtplaner (und sogar für Architekten) geworden.
In jüngster Zeit hat sich auch die Elektrifizierung der Logistikflotten entwickelt (allerdings mit einem noch bescheidenen Anteil von 5,5% der Neuzulassungen von leichten Nutzfahrzeugen in Frankreich im September 2022). Die Installation von Ladestationen schreitet im ganzen Land voran und die Unternehmen nehmen die CO2-Auswirkungen ihrer Logistikaktivitäten ernster. Lastenfahrräder und Elektroroller halten Einzug in die Zustellung auf der letzten Meile. Internationale Verbände wie das Smart Freight Centre[8] haben Methoden zur Berechnung von Emissionen eingeführt, die auf Transport- und Logistikaktivitäten zugeschnitten sind. Auf europäischer Ebene wurde die Eurovignetten-Richtlinie nach jahrelangen Diskussionen verabschiedet und lässt Fortschritte bei der Bepreisung der negativen externen Effekte des Schwerlastverkehrs erwarten. Das transeuropäische Verkehrsnetz RET-T wurde überarbeitet, um seine Koordinierung und Intermodalität besser zu gewährleisten. Neue Kleintransporter mit Verbrennungsmotor sollen bis 2035 aus dem europäischen Raum verschwinden.
Doch längst nicht alles ist geregelt.
Die durch logistische Aktivitäten aufgeworfenen Energiefragen sind nach wie vor beträchtlich. Der Güterverkehr ist eine der Aktivitäten, deren Treibhausgasemissionen selbst in voluntaristischen Zukunftsszenarien am stärksten ansteigen.[9]. Die Logistik verbraucht immer mehr Platz durch den Bau und den Betrieb von Lagerhäusern, deren Zahl schnell wächst.
Schließlich ist die Frage der Arbeit im Verkehrs-/Logistiksektor nach wie vor von zentraler Bedeutung und wird nur unzureichend behandelt. Die Logistikberufe werden sich in ihrer großen Vielfalt, die es zu berücksichtigen gilt, tiefgreifend und schnell verändern. Sie bestehen noch überwiegend aus Arbeiterjobs, männlichen, alternden und gering qualifizierten Arbeitskräften, aber Hightech und qualifizierte Beschäftigung nehmen immer mehr ihren Platz ein. Diese Berufe sind heute angespannt, wobei überall ein anerkannter Mangel an Attraktivität besteht, der mit schwierigen Arbeitsbedingungen und niedriger Bezahlung zusammenhängt. Es bedarf also einer antizipatorischen Gesamtvision, wie sie die Automobilplattform entwickelt hat: Diagnose der wachsenden, verschwindenden und sich verändernden Berufe, jenseits von Konjunkturumfragen zu Einstellungen, die zwar ihren Nutzen haben, aber nicht zukunftsweisend sind. Wir müssen auch die entscheidende Frage nach der Aus- und Weiterbildung auf allen Ebenen stellen.
Der folgende Vermerk soll diese Fragen im Lichte des oben in Erinnerung gerufenen Kontextes neu beleuchten und sich mit den neuen Fragen befassen, die sich den Gebieten aufgrund der logistischen Entwicklung stellen.
Nach dem Ministerium für den ökologischen Übergangam 1.^er Am 1. Januar 2020 waren in unserem Land 6 Millionen leichte Nutzfahrzeuge (LCV) in Betrieb, davon 78% Lieferwagen und 95% mit Dieselmotoren (alternative Elektro- oder Gasmotoren machten kaum mehr als 1% des Bestandes aus). Ein Viertel dieser Fahrzeuge ist älter als 13 Jahre und die Hälfte jünger als 8 Jahre. Immer am 1.^er Am 1. Januar 2020 waren 50% der im Verkehr befindlichen SUVs für die Crit'Air 3-Vignette qualifiziert.[10] (23%), 4 (14%) oder 5 (13%), also Fahrzeuge, die älter als elf Jahre sind.
All diese Daten zeichnen die Umrisse eines recht problematischen Fahrzeugbestands: Häufig veraltet und mit einem hohen Ausstoß von Feinstaub, Stickstoffdioxid und Kohlendioxid sind viele dieser Fahrzeuge ein Problem für das Klima und die öffentliche Gesundheit.
Deshalb ist es dringend notwendig, den Übergang in diesem Bereich zu beschleunigen und die Hebel zu finden, um die Veränderungen, die wir brauchen, in großem Maßstab herbeizuführen, ohne auf das Jahr 2035 zu warten, das vom Europäischen Parlament als Termin für ein EU-weites Verkaufsverbot für neue Pkw und Kleintransporter mit Verbrennungsmotor festgelegt wurde.
Die meisten großen Unternehmen der Stadtlogistik verfügen zwar über die Mittel, ihre Fahrzeugflotte zugunsten von Fahrzeugen mit geringerem Treibhausgasausstoß und weniger Schadstoffen umzustellen, und viele von ihnen haben bereits entsprechende Pläne und Maßnahmen eingeleitet (dies gilt insbesondere für La Poste und ihre Tochtergesellschaften), (48% der Nutzer von leichten Nutzfahrzeugen in Frankreich - in städtischen Gebieten zweifellos weniger - sind Privatpersonen oder Handwerker, ebenfalls nach Angaben des Ministeriums für den ökologischen Übergang).
Die Situation für Letztere wird noch komplizierter, wenn alle 33 Ballungsräume mit mehr als 150.000 Einwohnern bis Ende 2024 eine emissionsarme Zone für Mobilität (ZFE-m) in ihren Ballungsräumen eingerichtet haben werden und diese Zone de facto (wenn diese Standards gut kontrolliert werden, was in Frankreich nicht allgemein der Fall ist) für Berufstätige, die mit Nutzfahrzeugen fahren, die die geforderten Umweltstandards überschreiten, unzugänglich wird. Dieselfreie Zonen sind für Paris (2024), Grenoble (2025 für Lkw und leichte Nutzfahrzeuge), Lyon (2026) und Straßburg (2028) angekündigt.
Die Gewinne, die mit einem Wechsel des Nutzfahrzeugparks zu saubereren und emissionsärmeren Lösungen verbunden sind, sind natürlich sehr hoch, sowohl aus Sicht der Dekarbonisierung unserer Wirtschaft als auch aus Sicht der öffentlichen Gesundheit in unseren Ballungsräumen (Luftqualität...) und des Komforts für die Lieferanten und die Bewohner (Lärmbelastung...). Aus Sicht der betroffenen Berufsgruppen ist ein Fahrzeugwechsel jedoch mit erheblichen Kosten verbunden, die nicht alle kurzfristig aufbringen können.
Viele von ihnen betreiben ein margenschwaches Geschäft, das es ihnen trotz der Regelungen zum Umweltbonus und zur Umstellungsprämie nicht erlaubt, gelassen an die Investition in oftmals teurere Fahrzeuge zu denken, deren Gebrauchtwagenmarkt noch wenig entwickelt ist.
Um dieser Situation zu begegnen, muss die öffentliche Hand sowohl die rechtlichen Voraussetzungen für den ökologischen Wandel in unseren Städten schaffen als auch die Wirtschaftsakteure, die dadurch am meisten in Schwierigkeiten geraten, unterstützen.
Die erste Richtung der staatlichen Intervention betrifft die Funktionsweise von EMZ-m und anderen Nicht-Diesel-Zonen. Regulatorische Maßnahmen können zwar nicht das A und O der Politik sein, bilden aber die Grundlage für die Politik. Um die Effektivität der EMZ zu gewährleisten, müssen sie nicht nur beschlossen und umgesetzt, sondern auch wirksam kontrolliert werden. Dazu muss man sich mit den Mitteln ausstatten, um die Einhaltung der Auflagen umfassend durchzusetzen, wobei es nicht in Frage kommt, an jeder Straßenecke einen Gendarmen aufzustellen. Die technologischen Mittel zur Kontrolle sind vorhanden, aber ihr Einsatz stößt an rechtliche Grenzen (einige davon sind rein französisch), die im Lichte der kollektiven Vorteile einer kohlenstoffärmeren Mobilität überprüft werden sollten. Zu diesem Zweck wäre es insbesondere sinnvoll, Artikel L2213-4-2 des Code général des collectivités territoriales über den Einsatz von LAPI-Kameras (automatische Nummernschilderkennung) zu reformieren, um sie in Frankreich umfassender zuzulassen. Im Gegensatz zu anderen Ländern in Europa hat unser Land diese Kameras nämlich erst vor kurzem zugelassen, und sie dürfen nur unter sehr strengen Bedingungen eingesetzt werden. 
Die Behörden müssen auch Entscheidungen über den technologischen Wandel unterstützen. Einige dieser Entscheidungen sind noch von großen Unsicherheiten geprägt, andere jedoch weit weniger. Elektrische Antriebe eignen sich besonders für weniger schwere Fahrzeuge und für kurze oder mittlere Entfernungen. Dies gilt insbesondere für Zweiräder (Motorroller, Liefermotorräder, Fahrräder mit Elektrounterstützung usw.). In dieser Hinsicht scheint es sinnvoll, dass die öffentliche Hand eine Agenda für die schrittweise Verdrängung von Zweirädern mit Verbrennungsmotoren aufstellt, wie dies nun auf europäischer Ebene für Autos mit Verbrennungsmotoren der Fall ist (2035), jedoch mit noch kürzerer Frist. Diese Agenda könnte je nach Art des betroffenen Gebiets angepasst werden: schneller für Städte und dicht besiedelte Gebiete, langsamer für ländliche und dünn besiedelte Gebiete.
Die technologischen Entscheidungen sind in Bezug auf schwere Nutzfahrzeuge unsicherer und umstrittener. Die im Wettbewerb stehenden technologischen Lösungen sind noch umstritten: Soll man Bio-Methan, batterieelektrische Lösungen, Wasserstoff... bevorzugen? Da diese Frage noch nicht entschieden ist, können zwei Richtungen eingeschlagen werden. Die erste besteht darin, fossiles Erdgas für Fahrzeuge (NGV) zu verdrängen. Fossiles CNG hat sich in den letzten Jahren tatsächlich als Alternative zu Diesel entwickelt, insbesondere im Bereich der Nutzfahrzeuge (Lkw, Schwerlastwagen, Busse...): +23% im Jahr 2020 im Vergleich zu 2019. Diese neue Bewegung dürfte sich zunächst zugunsten von grünem Gas (Bio-Methan oder BioGNV) vollziehen. Abgesehen von den ökologischen Vorteilen hätte dies den Vorteil, unsere Handelsbilanz zu verbessern (fossiles Gas wird importiert) und unsere Abhängigkeit von autoritären Regimen und Faktoren geopolitischer Instabilität (insbesondere Russland) zu verringern. Die zweite Richtung besteht darin, die Forschung und Entwicklung im Bereich alternativer Lösungen (batterieelektrisch, Wasserstoff...) zu unterstützen, deren Effizienz noch konsolidiert werden muss.
Schließlich müssen die Behörden über die Mechanismen der Umstellungsprämie und des Umweltbonus hinaus versuchen, diejenigen zu unterstützen, die am stärksten von den Erfordernissen des ökologischen Wandels betroffen sind, insbesondere diejenigen, die durch Investitionen in neue Fahrzeuge in finanzielle Schwierigkeiten geraten könnten. Wie Pascal Canfin und Thierry Pech vorgeschlagen haben[11] in einer Anmerkung von Terra NovaDie Organisation von Verhandlungen auf nationaler Ebene zwischen den Vertretern der betroffenen Berufsgruppen, den Kreditinstituten, den Nutzfahrzeugherstellern und den Vertretern der Gebietskörperschaften unter der Schirmherrschaft des Staates (in diesem Fall des neuen Generalsekretariats für ökologische Planung beim Premierminister) könnte zur Entstehung eines "Übergangsmarktes" führen, auf dem die Preise für Nutzfahrzeuge in den nächsten Jahren gesenkt werden können, angesichts der für die kommenden Jahre geplanten Volumina Größenvorteile sowohl bei den von den Herstellern gewährten Verkaufspreisen als auch bei den von den Kreditinstituten angebotenen Zinssätzen (ggf. mit staatlicher Garantie) erzielt werden könnten. Diese Größenvorteile sind auf nationaler Ebene natürlich größer als auf lokaler Ebene: Aus diesem Grund ist es besser, eine Verhandlung auf nationaler Ebene zu führen als dreißig separate Verhandlungen auf lokaler Ebene. Diese Verhandlungen könnten zu Übergangsverträgen führen und darüber hinaus den Parteien die Gelegenheit bieten, den groß angelegten Einsatz neuer Lösungen zu planen, wie z. B. die Entwicklung von Nachrüstungen, wie sie bereits von folgenden Unternehmen angeboten werden Renault und Phoenix mobility an Nutzfahrzeugen in der Re-Factory in Flins. Natürlich erfordern diese Entwicklungsperspektiven der Elektromobilität gleichzeitig - aber nicht nur in der Stadtlogistik - Überlegungen zum Ausbau des Netzes von Ladestationen im Land und insbesondere in den Ballungsräumen.
Der ökologische Übergang und die wirtschaftliche Effizienz erfordern außerdem, dass die Fahrzeuge der Stadtlogistik besser gefüllt und weniger voll sind. Nutzfahrzeuge, die den ganzen Tag mit halber Ladung unterwegs sind, stellen in jeder Hinsicht einen Effizienzverlust dar. Da das Volumen der beförderten Güter konstant bleibt, bleibt auch das Gesamteinkommen der Transportunternehmen im Großen und Ganzen stabil, aber eine größere Anstrengung zur gegenseitigen Nutzung würde es ermöglichen, die Dienstleistung so zu erbringen, dass weniger Fahrten ausgelöst werden, also weniger Energie verbraucht und weniger Treibhausgase ausgestoßen werden. Um die Auslastung von Logistikfahrzeugen zu optimieren, könnten Techniken und Anwendungen der kollaborativen Wirtschaft und Sharing-Plattformen stärker genutzt werden. Da es sich hierbei um eine Schlüsselinfrastruktur für die intelligente Stadt handelt, könnten die Städte und Gemeindeverbände diesen Dienst entweder durch die Übertragung öffentlicher Dienstleistungen oder durch direkte Verwaltung strukturieren.

2. Fortschritte bei der Schienenfracht

Analyse des Berichts der Flash-Informationsmission über die Begleitmaßnahmen zur Einführung von Umweltzonen.
Der Ausschuss für nachhaltige Entwicklung und Raumordnung hat zwei Abgeordnete, Gérard Leseul und Bruno Millienne, mit einer "Blitzmission" beauftragt, die sich mit den Begleitmaßnahmen zur Einführung von emissionsarmen Zonen für Mobilität (ZFE-m) befasst. Die Mission formulierte rund zwanzig Empfehlungen, um Haushalte und Gewerbetreibende bei diesem Übergang zu unterstützen und eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten. Der Bericht unterstreicht die Schwierigkeiten, auf die Fachleute der territorialen Logistik bei der Anschaffung neuer Fahrzeuge (leichte Nutzfahrzeuge und Lkw) stoßen, insbesondere aufgrund des noch geringen Angebots der Industrie an Lkw der Klassen 0 und 1, der langen Lieferfristen oder der hohen Anschaffungskosten.
Von den rund 20 Empfehlungen sind mehrere sehr relevant, darunter :
- Die Entwicklung von Retrofit-Hilfen für SUVs und LKWs
- Die Harmonisierung von Ausnahmeregelungen, Kriterien und Zeitplänen für die Einrichtung von ZFE-m
- Die Einrichtung einer zentralen Anlaufstelle für die Beantragung und den Erhalt von nationalen und lokalen Fördermitteln.
- Die Verstärkung der Anreize für den Erwerb von Crit air 2-Lastkraftwagen (Euro 6-Norm).
Die Unterstützung für den Erwerb von Crit air 2-SUVs erscheint uns hingegen nicht relevant, da es besser ist, die Nachrüstung mit Elektrofahrzeugen oder die Entwicklung des Gebrauchtwagenmarktes im Elektrosegment zu unterstützen. Die Kontrolle der Umweltzonen wird nicht erwähnt, obwohl dies der Punkt ist, der Frankreich von anderen europäischen Ländern unterscheidet (siehe die Blitzmission der Nationalversammlung zu den Umweltzonen aus dem Jahr 2021, die auf diesem Punkt bestand). Eine wirksame Kontrolle ermöglicht es jedoch, die tugendhaften Ansätze der Logistikunternehmen, die sich für die Begrünung ihrer Flotten einsetzen, besser zu bestätigen. Andere Maßnahmen wie "Anreize für die Gemeinden eines Gebiets, die Lieferzeiten so zu harmonisieren, dass eine Überlastung der Städte vermieden wird" erscheinen uns vage. "Entwicklung von Logistikplattformen in der Umgebung der EMZ-m, um die letzte Meile der Lieferung mit sauberen Fahrzeugen zu gewährleisten" ist natürlich interessant, könnte aber teuer werden, und die Schwierigkeit, eine dauerhafte Finanzierung zu finden, wird zweifellos unterschätzt.
Die Alternativen zum Straßenverkehr sind im Bereich der Handelslogistik noch nicht ausreichend entwickelt. Dies gilt insbesondere für die Schiene. Die Förderung des Schienengüterverkehrs ist ein Dauerbrenner der Regierungen, die sich in den letzten 15 Jahren abgewechselt haben, aber die Ergebnisse lassen auf sich warten. Nach einer Halbierung innerhalb von 30 Jahren liegt der Anteil des Schienengüterverkehrs (91 Terawattstunden) nach Angaben des Generalkommissariats für nachhaltige Entwicklung (CGDD) immer noch deutlich unter dem Anteil der meisten unserer Nachbarn (351 Terawattstunden in der Schweiz, 321 Terawattstunden in Österreich, 201 Terawattstunden in Deutschland, 131 Terawattstunden in Italien) sowie unter dem europäischen Durchschnitt (181 Terawattstunden).[12]. Die Substitution von Schiene und Straße stößt zwar an ihre Grenzen - mehr als die Hälfte (in Tonnen) des Lkw-Verkehrs findet in einer Entfernung von weniger als 50 km statt und eignet sich schlecht für eine Verlagerung auf die Schiene -, doch verfügt sie in unserem Land über einen großen Spielraum für Fortschritte, die in Zukunft genutzt werden müssen.
In Verbindung mit den Akteuren der Branche, die in der Alliance Fret Ferroviaire Français pour le Futur (4F) zusammengeschlossen sind, und mit den Schlussfolgerungen des Bürgerkonvents für den Klimaschutz hat sich der Staat verpflichtet, sie bis 2030 zu verdoppeln, d. h. den EU-Durchschnitt zu erreichen. Dieses Ziel wurde 2021 im Klima- und Resilienzgesetz verankert. Vor dem Hintergrund der Pandemie und der dadurch ausgelösten Wirtschaftskrise hat der Staat bereits 4,7 Mrd. EUR aus seinem Konjunkturprogramm für den Schienenverkehr bereitgestellt (davon 4,05 Mrd. EUR für die Erhöhung des Kapitals von SNCF Réseau zur Unterstützung von Investitionen in das Netz).
Diese Verpflichtung ist durch die "Co-Benefits" gerechtfertigt, die mit dem Schienenverkehr im Allgemeinen und dem Schienengüterverkehr im Besonderen verbunden sind: während der Verkehr 30,1% der französischen CO2-Emissionen im Jahr 2021 ausmacht (d. h. 126 Mio. t CO2-Äq. nach Schätzungen des CITEPA), ist der Schienenverkehr eine weitgehend dekarbonisierte Option (vor allem, wenn, wie in unserem Land, die Stromerzeugung selbst weitgehend dekarbonisiert ist), sicherer (Unfälle sind unendlich seltener als auf der Straße), sehr umweltfreundlich und verursacht keinerlei Staus (was allerdings nicht ausschließt, dass es im Schienennetz zu Überlastungen kommt, die vor allem auf die begrenzte Anzahl verfügbarer Trassen rund um die großen Städte zurückzuführen sind, wo Güter- und Personenverkehr auf langen und kurzen Strecken nebeneinander stattfinden). Insgesamt verursacht ein Zug unter Berücksichtigung aller Faktoren (Unfälle, Luftverschmutzung, Treibhausgase, Energieverbrauch, Auswirkungen auf natürliche Lebensräume, Lärmbelästigung, Staus) viermal weniger negative externe Effekte als ein Lkw und erfüllt darüber hinaus die logistischen Anforderungen der Unternehmen, insbesondere bei schweren (Stahlindustrie) oder gefährlichen (Chemie) Gütern.
In einer demnächst erscheinenden Studie von Terra Nova zeigen Patrice Geoffron und Benoît Thirion, dass die für die Entwicklung des Schienengüterverkehrs erforderlichen Investitionen - etwa 10 Milliarden Euro - zwar sehr hoch sind, dass sie jedoch in Relation zu den "Co-Benefits" (Gesundheit, Umwelt usw.) gesetzt werden müssen, die dadurch generiert werden können: Eine Verdoppelung des Anteils des Schienengüterverkehrs bis 2030 würde es ihrer Meinung nach ermöglichen, zwischen 2021 und 2040 negative externe Effekte in Höhe von fast 30 Milliarden Euro zu vermeiden. Dies gilt unabhängig von den anderen Szenarien (Verlagerung von Industriebetrieben, die zu einem Anstieg des Verkehrsaufkommens führt, Entwicklung kurzer Transportwege, die zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens führt usw.).
Es gibt jedoch zahlreiche Schwierigkeiten und Hemmnisse, die es zu beseitigen gilt. In den Eisenbahnknotenpunkten leidet der Güterverkehr unter der hohen Priorität, die dem Personenverkehr bei der Zuweisung von Zugtrassen eingeräumt wird. Außerdem sind kostspielige Anstrengungen zur Regenerierung des Schienennetzes und Investitionen in die Kapazität erforderlich: Verbindungen zu Hafeninfrastrukturen, multi-modale Plattformen für den kombinierten Verkehr usw. Der Schienengüterverkehr ist in den letzten Jahren stark zurückgegangen.
Um dies zu erreichen, ist daher eine dreifache Anstrengung notwendig:
a) Die Betreiber des Schienengüterverkehrs müssen Anstrengungen zur Steigerung der Produktivität und der Qualität unternehmen. SNCF Réseau muss insbesondere die Verfügbarkeit und Qualität der Trassen besser gewährleisten, was bedeutet, dass die Durchführung von Regenerierungsarbeiten am Netz und der Zugverkehr auf den für die Verkehrsverlagerung strategisch wichtigsten Achsen (insbesondere nachts) besser miteinander in Einklang gebracht werden müssen und dass die Knotenpunkte, an denen der Schienengüterverkehr derzeit durch den Vorrang des Personenverkehrs stark eingeschränkt ist, entlastet werden müssen. Außerdem müssen Investitionen in die Kapazität getätigt werden (für Verbindungsleitungen, Plattformen für den kombinierten Verkehr...). Ein Teil dieser Anstrengungen wurde bereits unternommen, insbesondere Maßnahmen zur Verbesserung und Modernisierung der Infrastruktur bis 2021 (multimodale Terminals für Schiene/Straße oder Schiene/See, Anschlussterminals, Dienstwege und Sortieranlagen, Ausbau des Schienennetzes und der Häfen, Güterkapillarlinien usw.), aber sie müssen langfristig angelegt sein, um ihre volle Wirkung zu entfalten.
b) Die öffentliche Hand muss auch Instrumente zur Internalisierung der negativen Externalitäten des Verkehrs einführen, um die Bahnlösung attraktiver zu machen, sei es, dass die Option einer LKW-Ökosteuer erneut geprüft wird (deren Sensibilität in einigen Gebieten seit der Krise der "Bonnets rouges" im Jahr 2013 gemessen werden konnte...), dass der Schienengüterverkehr stärker subventioniert wird, indem die Flexibilität des neuen europäischen Rahmens genutzt wird, oder dass eine Steuergutschrift geschaffen wird, die an die durch die Verkehrsverlagerung vermiedenen negativen Externalitäten gekoppelt ist, wie dies P. Geoffron und B. Thirion, um die Nachfrage zu stimulieren, indem die Kunden direkt an den Umweltvorteilen des Schienengüterverkehrs beteiligt werden. Für den kombinierten Verkehr Schiene-Straße könnte ein "Meilensystem" eingeführt werden: Die Transportunternehmen würden im Verhältnis zu den auf der Schiene zurückgelegten Strecken "Straßenmeilen" verdienen (in Form der Erstattung eines Teils der Treibstoffkosten). Dieses System, das in das kommerzielle Angebot der Bahnbetreiber integriert werden könnte, würde die Transportunternehmen dazu veranlassen, häufiger die Schiene zu bevorzugen.
c) Die Finanzierung der erforderlichen Kapazitäts- und Regenerationsinvestitionen muss öffentliche und private Ressourcen mobilisieren. Öffentliche Mittel: Diese könnten aus sektorübergreifenden Abwägungen, die den Schienengüterverkehr begünstigen, und aus zweckgebundenen Einnahmen stammen, wie im Fall der Finanzierung der Société du Grand Paris. Privat: Die grüne Taxonomie, aber auch Instrumente wie das Low-Carbon-Label bieten Möglichkeiten, Mittel für den Schienengüterverkehr zu beschaffen.
Neben dem Schienenverkehr können auch die Binnenschifffahrt und die Hafeninfrastruktur ausgebaut werden, insbesondere im Rahmen einer Komplementärstrategie. Diese Verkehrsträger weisen hinsichtlich ihrer Externalitäten ähnliche Vorteile wie der Schienengüterverkehr auf. Die "neue nationale Hafenstrategie", die am 22. Januar 2021 verabschiedet wurde, geht in diese Richtung und zielt insbesondere auf die Kohlenstoffneutralität im Jahr 2050 ab (Produktion und Bereitstellung mehrerer sauberer Energieträger für die Versorgung mit alternativen Schiffstreibstoffen, Innovation in der Kreislaufwirtschaft innerhalb der Hafenplätze, Stärkung der Maßnahmen der Häfen zur Eindämmung des Klimawandels und zur Anpassung an ihn).
Wenn man dem New York Times vom 4. März 2021: "In New York City werden täglich etwa 2,4 Millionen Pakete ausgeliefert, fast eine halbe Million mehr als vor der Pandemie, und die Daten der Stadt zeigen, dass 80 % der Lieferungen an Privatkunden gehen, verglichen mit 40 % vor der Epidemie." Das ergibt ein Verhältnis von 0,23 Paketen pro Tag und Person. Und wenn man Die Welt vom 21. Januar 2021: "Laut dem Direktor von Colissimo wurden in Frankreich im Jahr 2020 eine Milliarde B2C-Pakete ausgeliefert", d. h. 0,04 Pakete pro Tag und Person, d. h. sechsmal weniger als in New York. Möglicherweise lassen sich New Yorker sechsmal mehr zustellen als Franzosen, aber es könnte auch sein, dass die Daten nicht zuverlässig genug sind, eine Hypothese, die durch einen Überblick über die wissenschaftliche Literatur zu Daten aus der E-Commerce-Logistik bestätigt wird.[13] Die Studie zeigte, dass das Verhältnis "Anzahl der Lieferungen pro Tag und Einwohner" in rund 20 Städten weltweit zu stark variierte. Das Verhältnis reichte von 0,001 in Sao Paulo bis 0,310 in Shanghai, wobei es selbst innerhalb eines Landes große Unterschiede gab. Ein weiteres Beispiel für statistische Merkwürdigkeiten lieferte die CO2-Bilanz der Stadt Paris in ihrem Teil "Güterverkehr". Ein Vergleich der beiden Jahre 2004 und 2014 war von der Stadt vorgenommen worden[14]Die Studie zeigt, dass die CO2-Emissionen aus dem Güterverkehr zwischen 2004 und 2014 um 18% gesunken sind, wobei der Straßenverkehr um 10%, der Luftverkehr um 23% und die Binnenschifffahrt und der Schienenverkehr um 8% (wobei die beiden letzteren nur eine untergeordnete Rolle spielen) gesunken sind. Die Stadt Paris begrüßte die gute Richtung des eingeschlagenen Weges zur Erreichung des städtischen Ziels, die Logistikemissionen bis 2020 um 25% zu senken, und schrieb einen Teil dieses Erfolgs den öffentlichen Maßnahmen zu, die durchgeführt wurden, um die Pariser Logistik nachhaltiger zu gestalten. Die gezeigten Ergebnisse scheinen jedoch eher die methodischen Probleme bei der Bewertung territorialer CO2-Bilanzen für den Güterverkehr zum Ausdruck zu bringen.[15]. Um die Pariser Stadtverwaltung von diesen methodischen Einschränkungen zu entlasten, sei vor allem angemerkt, dass sie nicht die einzige Stadt ist, die darauf stößt, dass es keine verlässliche Datenbasis und nicht einmal eine finanziell erschwingliche Methode der Datenerhebung gibt.
Dieses Aufzeigen von Problemen bei der Art und Weise, wie Statistiken über die Logistik und ihre Auswirkungen auf die Gebiete erstellt werden, ist nicht anekdotisch. Gute Indikatoren ermöglichen die Erstellung von Diagnosen, die dann die Möglichkeit bieten, geeignete politische Maßnahmen zu ergreifen. Aber warum genau sollten die Gebiete und lokalen Gebietskörperschaften Logistikindikatoren erhalten? Was geht sie das an, wo es sich doch um eine privatwirtschaftliche Tätigkeit handelt, deren Optimierungsbedarf dazu führt, dass sie bereits und in zunehmendem Maße ihre eigenen Daten verarbeiten? Der Erwerb regelmäßig aktualisierter Informationen über logistische Phänomene ermöglicht es den Gebieten tatsächlich, mehrere Dinge zu erreichen: Verbesserung des Verkehrsmanagements und der Infrastrukturplanung durch Modellierung und Simulation der Auswirkungen neuer Maßnahmen, Bewertung der Auswirkungen einer nachhaltigen Logistikpolitik, Erleichterung der Dekarbonisierung des Güterverkehrs durch die Berechnung von Kohlenstoffbilanzen. Dies ermöglicht es, Kosten-Nutzen-Analysen von öffentlichen Maßnahmen wie der Einrichtung von Umweltzonen durchzuführen, indem die positiven und negativen Auswirkungen auf die Unternehmen ermittelt werden; und den Transportfachleuten Informationen zur Verfügung zu stellen, damit sie sich im Vergleich zu durchschnittlichen Branchenindikatoren wie dem Anteil sauberer Fahrzeuge an den Lieferwagenflotten positionieren können. Ein besseres Verständnis der logistischen Aktivitäten ist daher unerlässlich.

Neue Informationsquellen müssen identifiziert werden

Es wäre falsch zu sagen, dass man nichts über logistische Aktivitäten weiß. Es gibt Datenbanken und Instrumente, von denen einige alt sind. TRM-Erhebungen (Transport routier de marchandises) werden in Frankreich seit mehreren Jahrzehnten durch Stichproben bei Transportunternehmen durchgeführt und sind mittlerweile auf europäischer Ebene kodifiziert.[16]. Punktueller, aber sehr detailliert sind die TMV-Erhebungen (Transport de marchandises en ville), die vom Laboratoire Aménagement, Economie, Transports in Lyon durchgeführt werden. In den Regionen werden Logistikobservatorien eingerichtet.[17] und sollten durch eine nationale Beobachtungsstelle ergänzt werden, die sich derzeit im Aufbau befindet. Auf der Seite der Analyse der Immobilien von Lagerhäusern und Logistikzentren sind die traditionellen Informationsquellen relativ zufriedenstellend, sei es aus der Datenbank der Baugenehmigungen und Stadtplanungsgenehmigungen (Sitadel) oder aus der nationalen Betriebsdatei (SIRENE). Neue Arten von Lagerhäusern wie die " dunkle Jalousien " (siehe Kapitel IV) entziehen sich jedoch diesen Datenbanken, wenn sie nicht offiziell als Lagerhäuser erfasst sind, was häufig der Fall ist. Auf der Seite der Mobilität hingegen sind die alten Methoden nach wie vor sehr unzureichend, wie die wenigen Beispiele in der Einleitung gezeigt haben: Unterschätzung der leichten Nutzfahrzeuge, deren tatsächliche Nutzung in Frankreich kaum bekannt ist (die letzte Erhebung stammt aus dem Jahr 2011[18]), fehlende Berücksichtigung von motorisierten Zweirädern, die im städtischen Lieferverkehr immer wichtiger werden; und schließlich schlechte Einbeziehung des Verkehrs im Zusammenhang mit dem E-Commerce in die Erhebungen, was für eine vollständig digital vermittelte Tätigkeit paradox ist.
Gibt es neue Datenquellen, die es zu erforschen gilt? Wir schlagen hier einige Wege vor, darunter vielversprechende Methoden, die bereits in europäischen Nachbarländern eingesetzt werden. Sie umfassen:

• Daten von Telekommunikationsanbietern und GPS-Spuren.
• Daten von Fachleuten: Spediteure, E-Händler, digitale Lieferplattformen.
• Kommunale Daten, z. B. aus Verkehrs- und Parkraumüberwachungsinstrumenten oder neuen öffentlichen Anwendungen für Lieferdienste, oder Informationen aus Mobilitätsdiensten wie Bikesharing.

Wir werden sie einzeln betrachten, aber vorher sei noch auf den frei zugänglichen (Open Access) eine Reihe klassischer öffentlicher Daten, wie z. B. Verkehrsdaten, die von magnetischen Induktionsschleifen auf der Fahrbahn erfasst werden. Das Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema) bietet künftig eine " dataviz " die es ermöglicht, Indikatoren für den Straßenverkehr von Lastkraftwagen zu erhalten. Diese Quelle leidet jedoch an fehlenden Straßensegmenten (wörtlich, da mehrere Straßen oder Teile von Straßen und Autobahnen nicht instrumentiert sind, insbesondere in städtischen Gebieten).
Die geringe Ersatzrate für beschädigte Schleifen und die Tatsache, dass diese Geräte über kurz oder lang verschwinden werden, machen es im Übrigen unmöglich, in Zukunft auf diese Art von Ressourcen zu zählen. In einem weiteren Dataviz des französischen Umweltministeriums können französische Städte die Anzahl der leichten Nutzfahrzeuge (LKWs sind nicht eingeschlossen) schätzen, die von den Umweltzonen betroffen sind (http://dataviz.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/ZFEShinyAppv3/), indem sie nach Crit'Air-Klassen dargestellt werden. Sie ermöglichen es den Städten, die eine Umweltzone einrichten, den Anteil der betroffenen Fahrzeuge abzuschätzen. Es werden jedoch die in einer Zone zugelassenen Fahrzeuge erfasst und nicht die Fahrzeuge, die dort tatsächlich fahren, und dieser Unterschied ist für Logistikfahrzeuge von großer Bedeutung, da Spediteure, die in eine Stadt liefern, selten in dieser Stadt registriert sind. Die von der Dataviz online präsentierten Ergebnisse sind daher nicht ausreichend repräsentativ.

Daten von Telekommunikationsanbietern und GPS-Spuren

Transportunternehmer haben wie jeder andere Mensch ein Telefon und hinterlassen Spuren, die den Geolokalisierungsdaten ihrer Smartphones entsprechen, die regelmäßig über mobile Anwendungen gesammelt werden können.
Es ist jedoch kompliziert, aus einer globalen Masse von Geolokalisierungsdaten zu erkennen, was davon zu Logistikfahrzeugen gehört. Eine Studie von Roland Berger und Kisio über die Herkunft und Bestimmung des Verkehrs auf der Pariser Ringautobahn veranschaulicht diese Schwierigkeiten.[19] zeigte einen starken Verkehr zwischen der territorialen öffentlichen Einrichtung Grand-Orly Seine Bièvre und dem Rest der Region Ile-de-France, einem Gebiet, das vom Großmarkt Rungis und einem großen Logistikpark (Sogaris Rungis) dominiert wird, die beide einen starken Lkw-Verkehr erzeugen. Die Interpretation der Ergebnisse der Studie konzentrierte sich jedoch auf die Fahrten von Personen, die ihr Privatfahrzeug benutzten. Die Methode beinhaltete zwar Tests, die einen Lkw-Anteil von ca. 10% an der Gesamtheit der Fahrzeuge identifizierten, aber nicht räumlich einordnen konnten. In der Tat ist es schwierig, Lkw aus den Gesamtverkehrsdaten der Fahrzeuge zu identifizieren. Es wird daran geforscht, Güterfahrzeuge anhand ihres räumlichen "Verhaltens" unter allen sich bewegenden Fahrzeugen zu erkennen, aber es gibt noch keine einfache Lösung.

Daten von Fahrtenschreibern, von On-Board Units und Mautpassagen

Es gibt mehrere bereits seit langem bestehende potenzielle Quellen für Daten über den Lkw-Verkehr, die jedoch aus Gründen des Schutzes der Privatsphäre oder des Geschäftsgeheimnisses kaum für Erkenntnisse, Vorhersagen und Modellierungen genutzt werden. So ist es beispielsweise gesetzlich vorgeschrieben, dass Lkw mit einem Tachographen ausgestattet sein müssen. Dieser zeichnet verschiedene Informationen über das Fahrzeug über einen Zeitraum von einem Jahr digital auf: Identifizierung des Fahrzeugs, Lenk- und Ruhezeiten des Fahrers, momentane Geschwindigkeit pro Sekunde in jedem 24-Stunden-Zeitraum. Wir haben gesehen, dass das Zulassungsregister für die Darstellung von Informationen in mehreren Dataviz des Verkehrsministeriums verwendet wird[20] die zwar Hinweise bieten, aber von Natur aus statisch und potenziell irreführend sind. Mautstellen können ebenfalls regelmäßige Berichte über den Lkw-Verkehr liefern, aber naturgemäß nur für die entsprechenden Teile des Landes.

Kommunale Daten

Daten von Kameras, die das automatische Lesen von Nummernschildern (LAPI oder Automated Number Plate Recognition (Automatische Nummernschilderkennung)(ANPR), die in vielen europäischen Städten zur Überwachung der Umsetzung von Umweltzonen eingerichtet wurden, sind eine potenzielle Quelle für regelmäßige Indikatoren für den Verkehr von Lastkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen in Großstädten. Sie sind bei weitem nicht vollständig: Die Sammlungen beziehen sich in der Regel weder auf ausländische Fahrzeuge noch auf die Ausfahrt von Fahrzeugen aus den Sperrzonen. Frankreich hat diese Kameras erst vor kurzem zugelassen (Artikel L2213-4-2/III der Gebietskörperschaftsordnung, der aus dem Gesetz zur Ausrichtung der Mobilität hervorgegangen ist). Sie dürfen nur unter sehr strengen Bedingungen eingesetzt werden: Es dürfen nur 15% der Fahrzeuge insgesamt pro Tag kontrolliert werden, und vor allem müssen für unser Thema alle Daten sofort nach der Überprüfung der Nummernschilder vernichtet werden. Die Daten werden also für mögliche spätere Verarbeitungen (Analyse der Verkehrsströme, Modellierung) "verloren" gehen. In den Niederlanden hingegen ist die Nutzung der Daten von ANPR-Kameras seit einigen Jahren wirksam und wird im Rahmen der Einrichtung von ZECL-Zonen beschleunigt (Zero Emission City Logistics) in den größten niederländischen Städten bis zum Jahr 2025. Zu beachten ist, dass die Verwendung dieser Daten seit der Einführung der Europäischen Datenschutzverordnung (DSGVO) im Jahr 2019 eingeschränkt wurde. Alles muss von nun an über einen vertrauenswürdigen Dritten (National Data Warehouse), aber insgesamt bleiben diese Daten für Makrozwecke für Forscher und Kommunen zugänglich. So werden der Fahrzeugtyp, die Euro-Norm (und damit das Alter und der Verschmutzungsgrad), die Marke und die Größe des Fahrzeugs erfasst, wodurch die Entwicklung der Fahrzeugflotten verfolgt werden kann.
Die Daten in Open Access wie die der öffentlichen Fahrradverleihdienste in den Städten, die in Frankreich von Zustellern häufig genutzt werden, können ebenfalls potenzielle Informationsquellen darstellen. Derzeit bieten die meisten Bikesharing-Dienste jedoch nur konsolidierte Daten zu den Stationen (Anzahl der ein- und ausgehenden Fahrräder) öffentlich zugänglich an, ohne diese auf Ebene der einzelnen Fahrräder oder gar der einzelnen Nutzer aufzuschlüsseln.
In Barcelona schreibt die seit 2015 verpflichtende städtische App AreaDUM vor, dass sich Lieferdienste identifizieren müssen, sobald sie mit dem Be- oder Entladen auf der öffentlichen Straße beginnen. Sie haben dann 30 Minuten Zeit, um den Vorgang durchzuführen. Diese Regelung ermöglicht es der Stadtverwaltung, in Echtzeit Informationen über die Anzahl und den Ort der Liefervorgänge abzurufen. Die frei zugänglichen Daten, die natürlich anonymisiert sind, umfassen: Liefergebiet, Fahrzeugtyp, Art der Aktivität, Tag und Uhrzeit. Barcelona ist damit eine der wenigen Städte in Europa, die zum Zeitpunkt der ersten Sperrung im Zusammenhang mit der COVID-19-Pandemie über genaue Informationen über die Echtzeit-Auswirkungen von Gesundheitsereignissen auf das Logistiksystem verfügten.

Daten von Verkehrs- und E-Commerce-Betreibern

Die Weitergabe ihrer Daten durch Logistikunternehmen, E-Händler oder digitale Lieferanwendungen wird häufig als vielversprechender Weg zur Gewinnung von Erkenntnissen auf der Ebene der Forschung oder der Stadtlogistikstrategie von Gebietskörperschaften identifiziert. Er ruft im Übrigen vielfältige Anfragen hervor, die von den Unternehmen, an die sie sich richten, als viel zu fragmentiert und aufdringlich angesehen werden. Derzeit werden individuelle Partnerschaften aufgebaut, die durch Vereinbarungen gedeckt sind, die von Fall zu Fall die Nutzung und Verbreitung von Informationen regeln. Insgesamt stellen diese Bemühungen keine ausreichend repräsentative Stichprobe der gesamten Verkehrsströme dar: Sie ermöglichen beispielsweise eine gute Kenntnis eines Sektors (z. B. Paketdienste) für einen bestimmten Zeitraum und ein bestimmtes Gebiet. Sie ermöglichen jedoch keinen Gesamtüberblick über die Flüsse und ihre Entwicklung. Die Unternehmen bleiben ohnehin stark zurückhaltend bei der Bereitstellung ihrer Daten, die heute der Schlüssel zu ihren Geschäftsmodellen sind.
In den niederländischen Städten wurden diese Partnerschaften kürzlich entwickelt und ausgeweitet, nachdem das nationale Ziel emissionsfreier Logistikzonen (siehe oben) bis 2025 eingeführt wurde. Einige Städte haben bereits einen Plan für den Austausch von Indikatoren (und nicht von Daten, eine Nuance, die für Unternehmen von Bedeutung ist) eingeführt. In Rotterdam beinhaltet das Ecostars-Labeling-System (Vergabe von einem, zwei oder drei Sternen an Logistikunternehmen aufgrund ihrer Umweltleistung) die obligatorische Weitergabe einer Liste von Indikatoren durch alle Transportunternehmen, die das Label erhalten möchten. Es werden auch Chartas mit den Betreibern unterzeichnet, aber eine erste Bilanz[21] zeigte, dass nur fünf von 69 Unternehmen, die die Rotterdamer Charta unterzeichneten, damit begonnen hatten, die Weitergabe quantitativer Informationen an die Stadtverwaltung zu organisieren.

Schlussfolgerung und Vorschläge für weitere Schritte

Billige, "automatisch" erfasste Daten wie GPS-Spuren oder Euro-Normen aus Nummernschildern werden sicherlich nie ausreichen, um den Logistiksektor gut zu kennen. Sie geben zwar Aufschluss über die Art der Fahrzeuge, aber beispielsweise nicht über die Art der beförderten Güter. Unternehmensdaten wiederum werden, auch wenn sie reichhaltiger sind, weiterhin schwer zu erheben sein. Und selbst wenn digitale Unternehmen wie UberEats alle Informationen über die für sie arbeitenden Zusteller wie Alter, Wohnort, Qualifikationen usw. bereitstellen würden, die eine Analyse der Soziologie dieser neuen Zusteller ermöglichen würden (siehe Kapitel V), würden wichtige Elemente fehlen, die ihrem Arbeitsstatus entsprechen: Viele Zusteller auf Plattformen mieten Konten, wenn sie z. B. minderjährig sind oder keine Papiere haben. Feldstudien werden daher immer notwendig bleiben, um Berufe, soziale Laufbahnen und Arbeitsbedingungen zu charakterisieren.
Andererseits spielen neue Erhebungsmethoden eine Rolle bei der Erstellung von Gesamtindikatoren für die Logistikaktivitäten in den Gebieten, die für die Identifizierung, Ausrichtung und Bewertung von politischen Maßnahmen weiterhin unerlässlich sind. Dies ist besonders wichtig für die Berechnung von Indikatoren für die CO2-Bilanz, da die Logistik eine wichtige und wachsende Emissionsquelle ist. Doch mehrere Hindernisse, einige davon spezifisch für Frankreich, bremsen heute die Einführung einfacher und kostengünstiger Methoden, die es ermöglichen, Warenströme zu verfolgen und Entwicklungsszenarien zu erstellen. Um diese neuen Methoden zu fördern, schlagen wir vor, uns an bestimmte europäische Praktiken anzupassen und einige Änderungen am gesetzlichen und regulatorischen Rahmen vorzunehmen.
Zunächst müssten die franko-französischen Hindernisse für die potenzielle Nutzung bestehender öffentlicher Daten beseitigt werden. Dies würde insbesondere dazu führen, dass der dritte Absatz von Artikel L2213-4-2/III des Code des collectivités territoriales gestrichen wird, um der Forschung und den Städten die Nutzung der Daten der künftigen LAPI-Kameras zu ermöglichen. Es müssen technische Leitplanken für den Schutz personenbezogener Daten gewährleistet werden, aber Beispiele aus dem Ausland (Niederlande, Spanien, Schweden) zeigen, dass vertrauenswürdige Dritte (National Data Warehouse in den Niederlanden) können in dieser Hinsicht eine durchaus zufriedenstellende Rolle spielen.
Anschließend müssen den Gebieten technische Leitfäden zur Verfügung gestellt werden, die es ermöglichen, Vereinbarungen mit Logistikern und E-Händlern zur Frage der Daten und Indikatoren zu treffen, wobei insbesondere ausländische Erfahrungen und die wenigen französischen Erfahrungen erfasst und ausgewertet werden. Sie müssen gemeinsam mit den betroffenen Berufsverbänden ausgearbeitet werden. Die Gebiete, von den Regionen bis zu den Gemeinden, werden glaubwürdiger und stärker sein, wenn sie mit einer Stimme eine Reihe von Indikatoren von den Fachleuten fordern, anstatt isolierte Initiativen bei Unternehmen zu vervielfachen, die das Gefühl haben, mit lokalen Anfragen überschwemmt zu werden.
Une dernière proposition concerne l’observatoire de la logistique en cours de constitution au niveau national : à cet observatoire s’ajoutent un certain nombre d’autres initiatives relatives à des observatoires régionaux, à l’observatoire de la logistique urbaine, à l’observatoire de la logistique portuaire…. Ces efforts devraient converger vers un outil mieux coordonné, voire centralisé, mieux doté en responsables et en expertise de suivi et de traitement, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui. La mise en œuvre d’un tel outil doit enfin mieux prendre en compte l’ensemble des acteurs territoriaux et leurs associations, à tous les niveaux territoriaux (Régions de France, France Urbaine, GART).
Le transport représente entre 20 % et 30 % du total des émissions de gaz à effet de serre selon les pays européens, sans compter les émissions liées à la construction et à l’entretien des infrastructures, des véhicules et des batteries, la production et fourniture d’énergie, etc. À l’échelle de l’Union européenne à 27, le transport est désormais la première source d’émission de gaz à effet de serre, devant la production d’énergie et l’industrie. Il doit donc occuper une place importante dans les politiques de décarbonation de l’économie et de la société.
Émissions de gaz à effet de serre en Europe (UE 27) par activité, 1990 – 2020
Source : AEE (transport tous modes : intérieur + aérien international + maritime international)
De fait, les questions se posent en des termes assez différents pour le transport de personnes et pour le transport de marchandises, qui représentent aujourd’hui respectivement les deux tiers et un tiers des émissions du transport. Ces proportions devraient évoluer à l’avenir, en ce que d’une part les possibilités de changement de comportement et d’alternative à l’automobile traditionnelle sont plus larges pour les voyageurs (transports collectifs, modes actifs, covoiturage, etc.) que pour les alternatives au camion pour les marchandises, et que d’autre part les solutions techniques pour réduire l’empreinte carbone sont plus mûres à ce jour pour les automobiles que pour les poids lourds. Les émissions des poids lourds et camionnettes (VUL) sont appelées à dépasser celles des automobiles. En outre, avec l’abandon progressif des carburants fossiles et selon une analyse du cycle de vie (ACV), l’empreinte de la fabrication des véhicules et des batteries devrait à terme dépasser celle de la circulation proprement dite.
Dans une récente réflexion prospective de l’administration française[22], une appréciation a été faite des marges de progrès offertes par le changement technique d’une part, la sobriété d’autre part. Selon ces estimations, les apports de la sobriété pour les déplacements de personnes sont de l’ordre de 25 % des réductions visées (38 millions de tonnes de CO2 par an sur 150), plus que pour les marchandises où elles ne seraient que de 7 % (9 millions de tonnes par an sur 124).
Réduction en ACV des émissions de GES des transports terrestres de voyageurs
Source : Prospective 2040 – 2060 des transports et des mobilités, 2022.
Réduction en ACV des émissions de GES des transports terrestres de marchandises
Source : Prospective 2040 – 2060 des transports et des mobilités, 2022.
Décarboner le transport comme tel c’est d’abord décarboner le transport routier qui, en matière d’émissions de gaz à effet de serre, représente la quasi-totalité des émissions, soit 93 % du total en France.
Répartition des émissions de GES du transport par modes, France 2020
Source : Bilan annuel des transports en 2020, ministère de la Transition écologique, 2021.

Découpler transport de marchandises et nuisances environnementales

Pour découpler transport de fret et nuisances environnementales, il convient de combiner sobriété (gestion logistique dans l’optimisation des circuits des marchandises et de l’utilisation des moyens) et technologie (amélioration de l’efficacité énergétique des véhicules thermiques, transition vers l’utilisation d’énergie décarbonée). On peut en effet :

• Diminuer certaines quantités transportées (alléger les produits et les emballages, boire l’eau de la ville plutôt que l’eau en bouteille), soit agir sur les tonnages ;
• Limiter les distances de transport en choisissant des fournisseurs et consommateurs plus proches, soit agir sur les tonnes-kilomètres ;
• Utiliser des véhicules de plus grande capacité, mieux les remplir et limiter les parcours à vide, soit agir sur les véhicules-kilomètres ;
• Améliorer l’efficacité énergétique des moyens de transport, y compris par un transfert vers les modes plus sobres tels que la voie d’eau et le chemin de fer, sans oublier le vélo-cargo pour la logistique urbaine, et agir ainsi sur les tonnes de CO2 et de polluants locaux par tonne-kilomètre transportée ;
• Enfin, changer radicalement la nature de l’énergie consommée et ne plus utiliser de carburants fossiles : électricité, hydrogène, biocarburants…

Si la décarbonation du transport routier de personnes est aujourd’hui principalement organisée à travers la substitution de l’énergie électrique aux énergies fossiles (à condition que cette électricité soit « verte », disponible partout et en tout temps et à coût modéré), la situation est moins claire pour le transport routier de marchandises. Les véhicules légers (VUL) sont déjà engagés dans l’électrification, mais pour les véhicules plus lourds le choix n’est pas encore fait entre l’électricité sur batterie, l’électricité fournie par l’infrastructure (caténaire), les biocarburants, l’hydrogène (vert), etc. Pour soutenir cette transition, un ensemble de mesures complémentaires sera mis en œuvre : contraintes réglementaires (normes techniques), subventions à l’achat de véhicules propres, tarification différenciée de l’usage des infrastructures, etc. L’histoire sociale récente (bonnets rouges et gilets jaunes) montre, malgré les efforts pédagogiques de divers économistes, une large réticence de l’opinion à l’usage du signal-prix comme instrument efficace d’incitation aux changements de comportement pour intégrer au mieux le coût social du carbone. S’il semble difficile de ne pas agir sur les prix des énergies, de l’achat et de l’utilisation des véhicules et de l’usage des infrastructures, un fléchage clair de l’affectation des fonds ainsi collectés au soutien à la transition vers une mobilité durable (à l’inverse des principes d’unicité et d’annualité du budget public) est une condition de leur acceptabilité sociale et politique.
Les activités logistiques exercées au moyen de plateformes numériques se sont développées à partir des années 2015–2016, notamment en ville où elles se sont définitivement installées dans le paysage avec la pandémie de COVID-19. Le nombre de commandes de repas en ligne en 2021 en France était le double de celui de 2019. Le terme d’ubérisation est souvent utilisé, en référence au modèle Uber (et maintenant UberEats, qui a désormais un chiffre d’affaires supérieur à Uber) : les chauffeurs de VTC et livreurs travaillant pour les plateformes numériques de mise en relation ne sont généralement pas des employés mais des indépendants payés à la tâche (d’où le nom anglais de « gig » – une tâche, un job – worker). En France, près de 9000 nouvelles inscriptions d’auto-entrepreneurs de la livraison express ont été recensées chaque mois en 2021, contre 4000 en 2019. La livraison au moyen des plateformes numériques est devenue banale dans le monde entier, dans les grandes villes au nord comme au sud. Les groupes qui l’organisent sont de plus en plus importants et se restructurent en permanence : l’américain Postmates a été acheté par Uber, Just Eat Takeaway a acheté GrubHub (et cherche maintenant à s’en départir). Depuis 2021, le nouveau secteur de la livraison instantanée de produits d’épicerie, également nommé le quick commerce, a attiré beaucoup d’investissements du capital-risque, qui se sont ralentis depuis le deuxième trimestre 2022 mais restent conséquents. Son taux de pénétration reste encore faible (1,5 % des ménages français, même s’il touche déjà 3 % des ménages en Ile-de-France et 11,5 % à Paris). Le turc Getir et l’allemand Gorillas en sont les acteurs les plus puissants en France et leurs concurrents français sont progressivement rachetés (Frichti par Gorillas, Cajoo par Flink). Gorillas, à la mi-octobre 2022 était en discussions avancées avec Getir pour un rachat alors que l’acteur américain Gopuff fait son entrée en Europe, fort de ses succès américains : nous pourrions continuer la liste de ces évolutions et retournements… Les entrepôts urbains exploités par ces plateformes, les dunkle Jalousien, suscitent des polémiques importantes et multiformes dans des villes comme Paris, Lyon, Amsterdam, New York ou Barcelone (voir chapitre VI).
Les opérateurs de livraison urbaine organisée par des plateformes numériques sont dorénavant des acteurs majeurs. DoorDash a été introduit en bourse avec une valorisation initiale de 72 milliards de dollars, Meituan est encore valorisé 120 milliards de dollars en juin 2022 (malgré les tours de vis du gouvernement chinois depuis 2021). Les rapprochements avec la grande distribution française ont également commencé. En résumé, le secteur de la livraison par plateforme numérique est en transformation permanente et son avenir difficile à prévoir mais il semble probable que sa croissance va se poursuivre, sans menacer cependant les autres modes de consommation. Il consolidera sa place dans la palette des nouveaux modes de consommation, mais une place qui restera modeste. Nous ne traiterons pas ici du modèle économique de ces secteurs, le sujet de l’économie numérique et de la croissance – et souvent la mort- de ses start-ups étant très bien analysé par ailleurs. Mais deux sujets nous paraissent en revanche urgents à traiter, celui du marché du travail et du statut des livreurs d’une part et celui des véhicules utilisés pour les livraisons et leur impact sur la sécurité routière et sur l’environnement d’autre part. Sur ces questions, le législateur et les administrations y compris locales doivent se positionner.
En ce qui concerne le marché du travail, les plateformes numériques de la livraison créent beaucoup d’emplois. Ces activités représentent des portes d’entrée sur le marché du travail des grandes villes : migrants ruraux en Chine, réfugiés vénézuéliens en Colombie ou au Pérou, sans-papiers en Europe… Meituan en Chine fait travailler plusieurs millions de livreurs free-lance par jour. Mais les livreurs sont de plus en plus précaires, mal rémunérés et les conditions de travail restent mauvaises.
Les livreurs ne sont pas tous les mêmes et ont des vues multiples sur leur métier, même si des traits de leur situation de travail convergent : au cœur de l’activité de livraison par plateforme, on trouve des jeunes hommes (très peu de femmes) payés à la tâche en free-lance, circulant avec un deux-roues. A Paris[23], 41% des livreurs pour des plateformes comme Deliveroo et Uber Eats se déclarent auto-entrepreneurs, dont des étudiants et des actifs mais avec une majorité de livreurs à plein temps. Les autres se déclarent « sans statut » (souvent des personnes qui louent des comptes à des auto-entrepreneurs), salariés ou intérimaires, ou – catégorie récemment apparue dans les réponses aux enquêtes -, coopérateurs (7%). La part des livreurs qui exercent en louant le compte d’un autre, sur le modèle d’une économie informelle, reste difficile à évaluer car les livreurs sont réticents à répondre à cette question. Les livreurs sont dans l’ensemble peu diplômés et 31% d’entre eux ne possèdent aucun diplôme, mais 27% sont diplômés Bac+2 ou plus. Leur vision du métier s’est dégradée en 2022 par rapport à 2021, notamment les relations avec les plateformes : 40% les jugeaient difficiles en 2021 pour 59% en 2022. La pandémie de Covid a accru le nombre de commandes mais encore davantage le nombre de livreurs, ce qui a réduit les revenus par livreur. Les livreurs sont rarement membres d’un collectif de défense de leurs droits mais le taux augmente (13% en 2022 contre 7% en 2021).
Un rattachement systématique au salariat, choix qu’ont fait l’Espagne en 2021 et la Californie en 2020 à travers des législations, avec des fortunes diverses, se justifierait-il dans ces conditions ? Il nous semble que non. Les auto-entrepreneurs livreurs à Paris se déclarent attachés à 70% d’entre eux à leur autonomie et au choix des horaires. Ce qui paraît urgent en revanche c’est améliorer leurs revenus d’une part et leur permettre d’utiliser leur passage dans la livraison comme un tremplin d’autre part. Depuis 2016, des avancées législatives au niveau français comme européen ont théoriquement amélioré les statuts et les conditions de travail. Mais dans le même temps, la rémunération des livreurs, ultra flexible et déterminée quasiment au jour le jour par algorithme, a eu tendance à baisser, accentuant la précarisation des travailleurs et l’appel de facto à des travailleurs sans papier, qui acceptent des rémunérations basses. L’article L1326–3 du code des transports et un décret d’application du 22 avril 2021 vont plutôt dans le bon sens, car ils imposent aux plateformes de publier sur leur site internet « de manière loyale, claire et transparente » des indicateurs de durée d’activité et de revenu des travailleurs au cours de l’année précédente.
Des élections professionnelles dans le secteur du travail indépendant pour les plateformes de mise en relation ont été organisées en France entre le 9 et le 16 mai 2022 mais ont très peu mobilisé les livreurs, avec moins de 2% de participation. Elles représentent une avancée pour le dialogue social et la légitimation des organisations syndicales et des collectifs ad hoc apparus dans ce secteur. Mais le pouvoir de négociation de ces nouveaux représentants des livreurs risque de rester trop limité face aux plateformes numériques. Un projet de directive européenne de décembre 2021 a posé des principes intéressants permettant de dessiner une voie d’organisation du secteur. Si au moins deux des critères suivants sont remplis par une plateforme, la relation qu’elle a avec un livreur doit être celle d’employeur à employé : la plateforme détermine les niveaux de rémunération, impose le port d’uniforme ou l’usage de certains équipements, supervise l’exécution du travail par des moyens électroniques, interdit de travailler pour d’autres entreprises, ou restreint le choix des horaires ou le choix de sous-traitants. Trois de ces situations ont déjà disparu de facto en France (port d’uniforme, horaires imposés, pas de travail pour d’autres plateformes). En revanche, les rémunérations restent très majoritairement imposées et l’exécution du travail est encore très largement supervisée par des algorithmes. Si à chaque décision de justice les plateformes ont progressivement réagi en allégeant le contrôle, l’algorithme reste une boite noire. En 2021, l’agence de protection des données italiennes a imposé une forte pénalité financière à Foodinho (groupe Glovo) en raison de la façon dont elle utilisait l’algorithme pour surveiller le travail des livreurs. Le projet de directive européenne accroît justement les exigences de transparence sur le fonctionnement des algorithmes des applications.
Nous faisons les propositions suivantes :

• La France accepte et propose une adoption en l’état du projet de directive sur les travailleurs des plateformes (décembre 2021), car il oblige les plateformes de mise en relation à avancer sur la question des rémunérations et de la transparence des algorithmes qui régissent le travail des livreurs. Le projet en l’état permet de concilier nécessités de requalification lors d’abus et maintien d’un statut d’auto-entrepreneur lorsque les intéressés le souhaitent.
• Les partenaires sociaux s’emparent du résultat des élections de mai 2022 et de véritables négociations débutent, avec une participation claire des plateformes. La hausse des rémunérations effectives doit devenir un élément central de ces discussions.
• Nous proposions en 2017 (« Des marchandises en ville », Terra Nova) la mise en place d’une licence professionnelle « allégée » pour les livreurs à deux-roues. Des discussions sont en cours à ce titre depuis le début 2022 et doivent être encouragées afin qu’elles aboutissent rapidement.
• La formation professionnelle dans le secteur de la logistique est indispensable et les livreurs doivent être vus comme un vivier pour le secteur du transport et de la logistique, qui connaît des difficultés de recrutement et un vieillissement notable de la main d’œuvre. Toute initiative interne aux plateformes offrant des opportunités de formation professionnelle et le renforcement des qualifications des livreurs doit être encouragée (voir les initiatives de la Poste pour les livreurs de sa filiale Stuart).
• Appliquer de façon plus vigoureuse l’article 60 de la loi El Khomry. Si les dispositions relatives au dialogue social ont été appliquées (et au-delà avec l’organisation d’élections professionnelles), d’autres restent insuffisamment connues et mises en place de façon effective. Les plateformes numériques doivent notamment prendre davantage en charge les assurances et le financement de la formation des travailleurs. Les efforts de promotion de la formation professionnelle sont restés insuffisants. Le Compte Personnel d’Activité doit être davantage abondé par les plates-formes numériques en points retraite, formation et pénibilité, renforçant la protection sociale de leurs utilisateurs. Il faut assurer une promotion particulière du CPA auprès des coursiers.
• Promouvoir plus fortement les coopératives d’activités et d’emploi dans le secteur de la course urbaine. Une coopérative d’activités et d’emploi permet la mise en commun des obligations administratives, de la gestion, de l’animation commerciale, des lieux d’activité. Ce régime continue à se heurter à des difficultés, notamment financières.
• Le métier de livreur de plateformes doit être vu comme un tremplin pour les travailleurs sans-papier, à travers une réforme de la « circulaire Valls » permettant la régularisation des livreurs agissant comme indépendants (pour le moment, les instructions données aux préfets n’ouvrent ces possibilités qu’aux travailleurs exerçant en tant que salariés). Il faut bien sûr en parallèle améliorer considérablement les procédures de prise de rendez-vous auprès des administrations, quasiment bloquées aujourd’hui pour toutes les demandes de régularisation. Des initiatives comme la Maison des Coursiers à Paris, permettant des contacts avec des avocats spécialisés, sont à encourager.

Un autre sujet d’actualité concerne la vulnérabilité des livreurs aux accidents de circulation ainsi que les impacts négatifs de leurs véhicules sur l’espace public. Le paiement à la tâche couplé à des rémunérations qui baissent incite les livreurs à des prises de risque. Globalement, les livreurs des plateformes passent beaucoup de temps au travail (à Paris, 54% sont sur le terrain au moins six jours sur sept, dont 59% qui travaillent plus de 8 heures par jour en moyenne) et ont un nombre très inquiétant d’accidents de la route. Près de 30% des livreurs actifs à Paris et Nantes en 2021 ont eu un accident de la route ce qui est un taux très important par rapport aux autres secteurs d’activité. A Paris, 47% des livreurs ayant déclaré en 2022 avoir eu un accident de la route ont nécessité un passage aux urgences et 33% une autre prise en charge médicale. A New York, on constate aussi des prises de risque importantes sur la voirie : dans un espace public où les usagers sont généralement respectueux des règles (traversée aux passages piétons, arrêt aux feux rouges, circulation hors du trottoir), on constate dorénavant une exception : les livreurs, avec comme corollaire une augmentation des accidents. Les livreurs circulent souvent avec un vélo de mauvaise qualité qu’il leur faut parfois transporter, non sans peine, dans les transports publics pour ceux habitant en banlieue. Ils doivent par ailleurs consulter très fréquemment leur smartphone et prennent davantage de risques de ce fait.
Par ailleurs, les livreurs utilisent de plus en plus des scooters, des voitures et des vélos partagés municipaux (par exemple à Paris les Vélib et Véligo). Alors qu’on parle souvent des « livreurs à vélo », cette logistique est en fait en majorité (53% à Paris) exercée avec des modes autres que le vélo. Théoriquement toute entreprise de transport, dont les micro-entreprises, exerçant en France doit justifier d’une licence de transport intérieure pour exercer avec un véhicule motorisé. Or 84% des livreurs auto-entrepreneurs n’ont pas cette licence. Le Vélib parisien et le Véligo francilien sont par ailleurs désormais théoriquement interdits pour effectuer des livraisons (même s’il est difficile de comprendre sur quelle base juridique).
Il y a souvent, de la part des pouvoirs publics ou des médias, la double perception d’un « bon » vélo de la logistique, celui de la cyclo-logistique des entreprises de vélo-cargo, souvent militantes de livraisons plus durables et mieux-disantes sur le plan social, face aux « mauvais » vélos de la livraison pour les plateformes. Les autorités locales ne savent pas toujours quoi faire des livreurs des plateformes, qui sont pourtant au moins dix fois plus nombreux que ceux de la cyclo-logistique. Les municipalités ont l’impression que les dysfonctionnements de ces activités (statut précaire, partages de comptes, utilisation illégale de scooters et motos) relèvent surtout d’une action nationale ou européenne et qu’ils manquent des leviers de réforme. Pourtant, la mobilité des livreurs des plateformes relève aussi d’enjeux locaux : gestion d’un trafic cycliste croissant et qui peut avoir des caractéristiques spécifiques (vitesses plus élevées) ; usage des systèmes de vélos en libre-service. Par ailleurs, les livraisons à scooters polluent et font du bruit. Alors que, dans d’autres villes non européennes, ces scooters sont tous électriques (c’est le cas dans les villes chinoises depuis longtemps et à New York depuis peu), les scooters de la livraison sont en Europe encore surtout thermiques. L’Europe a raté une transition qui aurait pu et dû être beaucoup plus rapide à cet égard, mais en Europe les scooters électriques restent trop chers. En ce qui concerne le bruit, des arrêtés municipaux à Nantes ont interdit l’usage des scooters en centre-ville mais ils sont peu respectés (39% des livreurs nantais signalaient avoir eu une amende à ce titre, signe que ces interdictions sont mal connues ou peu respectées[24]). L’article 114 de la loi Climat et résilience du 22 août 2021 dispose que les plateformes de livraison de marchandises mettant en relation des travailleurs indépendants devront en 2023 s’assurer « qu’une part minimale, croissante dans le temps, des véhicules utilisés dans le cadre de la mise en relation qu’elles assurent sont des vélos ou des véhicules à très faibles émissions ». Elles devront d’autre part indiquer aux usagers le type de véhicule utilisé et rendre public « le pourcentage de vélos et de véhicules à très faibles émissions mis en relation durant l’année précédente ». Ces dispositions ne nous paraissent pas suffisantes, elles sont vagues et risquent de ne pas être appliquées. Par ailleurs, il faut des décisions de justice depuis deux ans pour obliger l’Etat à mettre en œuvre le contrôle technique sur les deux-roues, alors qu’il faudrait au contraire que l’Etat affirme son rôle de régulateur sur cette question importante pour la sécurité, le bruit et la pollution. Enfin, il faut des mesures beaucoup plus volontaristes pour la promotion de l’usage de scooters électriques.
Nous proposons les mesures suivantes relatives aux véhicules utilisés par les livreurs des plateformes :

• Lutte plus sévère contre les comportements à risque, nombreux dans le secteur de la livraison payée à la tâche. Il faut renforcer les contrôles et envisager l’obligation du casque pour les livreurs à vélo (comme en Espagne depuis peu).
• Les partages de compte (illégaux) entre livreurs sont très importants. Or la réaction des pouvoirs publics reste timide et le nombre de contrôles et de verbalisations très limité. Nous proposons une action particulière et concertée de la part des ministères concernés afin d‘envoyer un signal au secteur. Cela doit aller de pair avec la possibilité de régularisation des livreurs sans papier ayant travaillé plusieurs mois pour des plateformes.
• Confirmation du projet de licence de transport intérieur « allégée », via notamment un abaissement du montant d’immobilisation financière dans le cas d’une utilisation de scooters (par rapport aux camionnettes), afin d’inciter les auto-entrepreneurs coursiers à s’inscrire au registre des transporteurs et sortir de l’illégalité.
• Actions plus volontaires pour favoriser le scooter électrique sous forme d’aides publiques. Les autorités publiques à cet égard ne doivent pas s’auto-censurer de crainte de subventionner des grands groupes de l’économie numérique. La question des subventions à de grandes entreprises dont le modèle économique repose par ailleurs sur des déficits d’exploitation répétés est importante mais doit être déconnectée de celle de la promotion de véhicules électriques. Les fourgonnettes électriques d’UPS, Amazon ou Chronopost et de leurs sous-traitants, de plus en plus nombreuses dans les centres urbains, sont déjà subventionnées, pourquoi pas les modes plus légers ?
• Actions plus volontaires pour favoriser le vélo électrique. Outre les subventions à l’acquisition de tels véhicules et le soutien éventuel aux services de location de vélos électriques pour les professionnels, nous proposons de renverser la logique de l’interdiction d’usage des vélos partagés pour les livreurs : non seulement ne pas les interdire mais les favoriser, tout en en organisant l’usage, en faisant par exemple payer davantage les professionnels et tous ceux qui utiliseraient beaucoup les vélos dans la journée, avec une tarification adaptée et des services spécifiques. Par ailleurs, il ne faut pas réserver exclusivement aux vélos-cargo (la « bonne » cyclo-logistique) les avantages, les aménagements urbains ou les subventions.

Une dernière proposition porte sur la connaissance du secteur. Un socle de connaissances de base doit être constitué par des enquêtes spécifiques. Ce secteur doit être intégré aux enquêtes déjà existantes sur le secteur du transport de marchandises, notamment l’enquête nationale Marchandises en Ville. Il doit être l’objet d’une attention particulière du réseau d’observation de la logistique récemment initié (2022). Les indicateurs suivants pourraient être notamment observés, la liste n’étant bien sûr pas exhaustive :

• Statistiques d’accidents spécifiques aux livreurs à vélo, identifiés clairement à l’intérieur du groupe des accidents impliquant des vélos en général.
• Nombre de livraisons par plateformes (par jour, semaine…).
• Part des auto-entrepreneurs livreurs dans ces livraisons instantanées.
• Revenus moyens mensuels et par heure, nombre moyen d’heures effectuées par semaine.
• Modes de transport utilisés par les livreurs.
• Niveau de formation, actions de formation et de qualification disponibles/obtenues au cours de la carrière de coursier.

6. Immobilier logistique périurbain: réduire l’empreinte foncière et promouvoir l’innovation architecturale  

Ce chapitre a été rédigé par La Fabrique de la Cité et s’inscrit dans son cycle de travail sur l’objectif Zéro Artificialisation Net des Sols.
La loi Climat et Résilience, publiée le 22 août 2021, fixe l’objectif du zéro artificialisation nette des sols (ZAN) en 2050, avec un objectif intermédiaire de réduction de moitié du rythme de consommation d’espace d’ici à 2031. En conséquence, l’implantation de surfaces commerciales et logistiques sur des parcelles non artificialisées sera considérablement limitée. Quelques dérogations sont actuellement annoncées, au rythme de la parution de trois décrets en 2022 (deux sont déjà parus), mais force est de constater que la contrainte sur le foncier disponible est importante. De même, à l’heure où les échelles d’activité logistiques se renouvellent, après la crise du Covid-19 et la difficulté qu’ont aujourd’hui les grands projets d’entrepôts à s’implanter, souvent peu soutenus par les habitants du territoire, la concurrence sur le foncier disponible s’accentue pour les acteurs de l’immobilier logistique.
Généralement situés en périphérie des villes, par besoin de parcelles de grande taille et pour diffuser des marchandises à plusieurs réseaux urbains depuis un endroit situé au barycentre, les entrepôts logistiques ont aussi leur place en centre-ville. En effet, si l’objectif ZAN s’impose moins en cœur de ville, où les parcelles sont quasiment toutes artificialisées, la vacance commerciale et la présence de friches permettent aux activités logistiques de s’insérer dans les réseaux de centre-ville. Reste que la compétition foncière, accentuée, ne facilite pas la disponibilité puis le choix des terrains.
Cette note revient donc sur les objectifs de la loi Climat et Résilience en matière d’artificialisation des sols, et son implication directe sur l’immobilier logistique. Elle contient également plusieurs recommandations de La Fabrique de la Cité pour soutenir cet aménagement désormais contraint.

6.1. Qu’est-ce que le ZAN et l’artificialisation des sols ?

En tant que mesure systémique, l’objectif de zéro artificialisation nette des sols marque un tournant dans la série de lois visant à encourager la sobriété foncière en France. Si jusqu’à présent, le but était de limiter le rythme de l’artificialisation des sols, l’objectif ZAN est d’une portée supérieure : il vise à stopper la quantité nette de surface artificialisée. Selon l’INSEE, l’artificialisation d’un sol est la « transformation d’un sol à caractère agricole, naturel ou forestier par des actions d’aménagements, pouvant entraîner son imperméabilisation totale ou partielle ».
Ce changement de paradigme peut s’expliquer par les chiffres de l’artificialisation aujourd’hui sur le territoire. En décembre 2020, le Président Emmanuel Macron déclarait devant la Convention Citoyenne pour le Climat (CCC) : « il faut revenir sur cette catastrophe française qu’a été l’artificialisation des sols », ajoutant qu’il ne fallait pas culpabiliser les citoyens mais les projeter dans un autre modèle. Pourquoi parler de catastrophe ? Parce que le rythme de l’artificialisation en France est particulièrement important et qu’aucune législation n’a réussi à l’enrayer.
Des nombreuses études statistiques réalisées sur l’artificialisation des sols, trois sont à retenir sur l’état de l’artificialisation en France :

1. La méthode Corine Land Cover, permettant une comparaison entre pays européens, montre que le taux d’artificialisation en France est supérieur à celui de ses voisins : en 2012, 5,5 % du territoire français était artificialisé contre 4 % en moyenne pour les autres pays.
2. Le rythme de l’artificialisation est particulièrement élevé. Si la population a augmenté de 19 % depuis 1981, la part de terres artificialisées a augmenté de 70 % sur la même période.
3. Enfin, rapporté au nombre d’habitants, le taux d’artificialisation en France est de loin le plus élevé en Europe avec 47km² pour 100 000 habitants.

Face à ces constats, l’objectif de zéro artificialisation nette des sols apparaît progressivement dans le débat public. En 2018, le Plan Biodiversité mentionne cet objectif, sans donner d’échéance[25]. En 2020, la Convention citoyenne pour le Climat (CCC) propose de fixer un objectif de division par deux de la consommation d’espace pour 2030. En août 2021, la loi dite Climat et Résilience reprend ces deux objectifs : (1) l’objectif de zéro artificialisation nette des sols doit être atteint pour 2050 : à compter de cette date, toute nouvelle artificialisation doit nécessairement faire l’objet d’une opération de compensation. (2) Dans les dix années suivants la promulgation de la loi, le rythme de la consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers (ENAF) doit être divisé par deux par rapport au rythme des dix années précédentes[26]. Ces objectifs sont appliqués de manière différenciée entre les territoires, selon leur spécificité et avec l’appui des documents d’urbanisme existants. Cependant, aucune différenciation n’est faite selon la nature de l’artificialisation. Que ce soit pour de l’habitat, un parc d’attraction, une infrastructure de transport ou un bâtiment logistique. Le secteur de la logistique va être, au même titre que les autres, impacté par cette nouvelle mesure.

6.2. Une incitation à la densification et une contrainte pour le périurbain

En avril 2022, deux décrets d’application ont été publiés au Journal Officiel :

• Le premier concerne les objectifs et règles générales à mettre en œuvre dans le SRADDET[27] : il précise les modalités à prendre en compte pour décliner les objectifs de consommation foncière entre territoire et clarifie les modalités de décompte des projets d’envergure nationale ou régionale (l’identification d’un projet d’envergure supra-locale a une conséquence très pratique pour un territoire : les surfaces concernées ne sont pas comptabilisées dans le compte territorial…).
• Le second est relatif à la nomenclature[28] et permet de préciser quelles surfaces sont considérées artificialisées ou non artificialisées. Sur ce point, le décret précise que les « surfaces à usage résidentiel, de production secondaire ou tertiaire, ou d’infrastructures notamment de transport ou de logistique, dont les sols sont couverts par une végétation herbacée, y compris si ces surfaces sont en chantier ou sont en état d’abandon » sont considérées comme artificialisées.  Ce décret pousse à la densification en considérant les zones herbacées des surfaces comme « déjà artificialisées ». Cela permet aux collectivités d’avoir une réserve de foncier indéniable (notamment dans le périurbain), leur permettant de construire sur des terrains sans empiéter sur leur quota de droit à construire.

Un troisième décret sur les rapports triennaux que les collectivités devront rédiger est toujours en attente. Une circulaire transmise en aout 2022 par Christophe Bécu, ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, demandait aux préfets de ne pas « anticiper le résultat du dialogue entre les collectivités » pour l’application de l’objectif ZAN. En d’autres termes, temporiser. Cela sans pour autant remettre en question les objectifs 2031 et 2050.
Les décrets le confirment : l’objectif ZAN vise en premier lieu à s’attaquer à l’étalement urbain. Il aura donc peu de conséquences notables dans les centres-villes, où il y a peu de foncier disponible. Cependant, cette mesure renforce l’intérêt de certains programmes visant à revitaliser les centres des petites et moyennes villes (Petites Ville de Demain, Action Cœur de Ville). Les impacts de l’objectif ZAN se feront surtout ressentir dans le périurbain. En limitant fortement la consommation d’espaces naturels, agricoles ou forestiers (ENAF), le ZAN incite très fortement à densifier le périurbain où il reste des réserves de foncier disponible, notamment dans les jardins individuels. A titre d’exemple, si les maisons individuelles occupent 24 % du territoire de la Métropole du Grand Paris, elles ne représentent que 12 % des logements.
Autre évolution majeure à venir : une utilisation accrue des friches. S’il n’existe pas encore de recensement à échelle nationale, on estime qu’elle recouvre environ 100 000 hectares du territoire.

• Qu’en est-il de l’immobilier logistique ? 

En décembre 2015, la France comptait 4 432 entrepôts ou plateformes logistiques (EPL) de plus de 5 000 m², permettant une offre d’entreposage de 78 millions de m².
Tableau 1 : répartition des EPL de plus de 5000 m2 selon la surface en 2015

Source : La Fabrique de la Cité, 2022, données de l’enquête nationale entrepôts 2015.
Ces chiffres sont importants, mais ils représentent une part plutôt faible de l’artificialisation en France. Selon les données issues de Teruti-Lucas, l’immobilier logistique représente 0,78 % des surfaces artificialisées en France et 0,98 % de la superficie bâtie. Ces chiffres risquent de continuer à croître : selon Diana Diziain, si ces dix dernières années, 16 millions de m² d’entreposage ont été construits, les besoins des 10 années à venir seraient à peu près équivalents.
Les régions Ile-de-France, Haut de France, Rhône-Alpes et Grand Est comptabilisent plus de la moitié des surfaces logistiques. La très grande majorité (81 %) de ces plateformes logistiques se trouvent dans des « aires logistiques élargies »[29]. Ces aires sont principalement situées proches de grandes villes (notamment Lille, Paris, Lyon et Marseille, constituant la « dorsale » de l’immobilier logistique selon un terme courant chez les investisseurs de ce marché), à proximité des principaux axes de communication et des frontières.
Spatialement, cet immobilier logistique se trouve très rarement en centre-ville pour se concentrer dans des zones précises, dans le périurbains, comme nous le montrent les exemples de Paris et Lyon.
 
Carte 1 : L’immobilier logistique dans la Métropole du Grand Paris
Source : Base de données de l’Ifsttar, 2016, mise à jour par l’APUR en avril 2022.
Carte 2 : L’emplacement des entrepôts logistiques dans l’agglomération lyonnaise
Source : Région Auvergne Rhône-Alpes
Au sein de l’agglomération parisienne, l’immobilier logistique se concentre particulièrement au nord (entre Gennevilliers et Tremblay-en-France) et au sud-est, proche du marché de Rungis ainsi que des communes du Grand Paris Sud. Dans l’agglomération lyonnaise, on retrouve le même schéma : les grandes majorités des entrepôts se trouvent dans la zone périurbaine, dans la banlieue est (à Saint-Quentin-Fallavier ou Saint Priest), proche de l’autoroute A43 desservant la Suisse et l’Italie.
Ainsi, la très grande majorité des entrepôts se trouvent dans des aires logistiques situées en périphérie des grandes villes et proches des axes de communication.

6.3. Quels impacts sur la logistique et plus précisément sur l’immobilier logistique ?

• Avant la loi Climat, une Charte pour l’Immobilier logistique durable

L’immobilier logistique ne représente pas une part très importante dans l’artificialisation du territoire national (moins de 1% comme nous venons de le voir). Cependant, les objectifs de réduction de la consommation foncière s’appliquent à toutes formes d’artificialisation quelle que soit leur nature (pas seulement l’habitat ou les infrastructures de transport). L’immobilier logistique est donc concerné, au même titre que tous les autres secteurs, par cette réglementation.
Malgré la faible proportion de la logistique et de ses entrepôts dans l’artificialisation des sols, la filière s’est récemment prononcée sur la nécessité de modifier ses pratiques. Ainsi, la Charte de l’Immobilier logistique a vu le jour en juillet 2021, signée par l’Etat et les membres de l’association AFILOG, acteurs de l’immobilier logistique, avec pour objectif une meilleure performance environnementale et économique de l’immobilier logistique français[30]. Ce document recense plusieurs engagements partagés entre le Ministère de la transition écologique et les membres de l’association AFILOG, afin de développer des entrepôts compatibles avec les objectifs climatiques et adéquats aux besoins des territoires où ils sont implantés.
Ainsi, les objectifs retenus par les signataires les engagent par exemple pour construire des bâtiments à neutralité carbone et à haute qualité environnementale à compter du 1^er janvier 2022. En ce qui concerne l’artificialisation des sols, les signataires de la charte s’engagent à construire de nouveaux entrepôts sur les terrains en friche, lorsqu’ils proposent des “caractéristiques équivalentes” au terrain initialement prévu. Autre exemple, les signataires s’engagent à collaborer du “mieux possible” en contribuant aux concertations menées pour établir les documents d’aménagement artisanal, commercial et logistique (DAACL) des SCOT. D’autres engagements concernent par exemple la protection de la biodiversité, la maîtrise du ruissellement des eaux usagées ou non, etc.
Pourtant, si la charte illustre un nombre important d’enjeux concernant l’artificialisation des sols et l’emprise spatiale de la logistique, elle n’est en rien un document juridiquement contraignant. D’où son impact forcément limité et plusieurs approximations contenues dans le document. Par exemple, un constructeur d’entrepôt logistique s’engage à construire dans un terrain en friche uniquement si celui-ci présente des caractéristiques convaincantes, mais peu élaborées : “calendrier de disponibilité, desserte, caractéristiques urbanistiques de la parcelle, etc.”
Ainsi ce document montre une progressive adaptation du secteur de l’immobilier logistique pour réduire l’empreinte spatiale des entrepôts. Dans le périurbain, de nombreux entrepôts se construisent désormais davantage en hauteur, à l’instar des bâtiments Amazon aux Etats-Unis. Reste qu’en France, ce document n’a pas de valeur contraignante et son impact semble encore très limité, comme sa portée juridique.

• Une fois l’objectif ZAN établi et décliné par région et territoires, quelle sera la marge d’action des logisticiens ?

La loi Climat et Résilience encadre règlementairement le dimensionnement, la localisation et la construction des futurs entrepôts logistiques.
L’article 219 de la loi Climat et Résilience prévoit que le document d’orientation et d’objectifs détermine les conditions d’implantation des constructions commerciales et logistiques (pour la « logistique commerciale ») et définit des « secteurs d’implantation privilégiée ». Autrement dit, l’article prévoit que le dimensionnement et la construction des entrepôts logistiques seront définis au regard des besoins des territoires. Cet article pose donc les jalons d’une planification de l’immobilier logistique, que la collectivité locale organise via deux documents principaux, les SRADDET et les SCOT.
Contenu dans le SCOT, le Document d’Aménagement Artisanal, Commercial et Logistique – terme ajouté par la loi Climat et Résilience – oriente donc les conditions d’implantation des constructions logistiques commerciales en fonction de plusieurs critères dont leur surface, leur impact sur l’artificialisation des sols et la localisation de leur établissement (utilisation prioritaire d’espaces vacants ou non).
De son côté, la filière logistique reconnaît une urgence de ne pas encourager l’artificialisation des sols, mais regrette la complexité juridique qui lui est imposée, couplée à une déconnexion des besoins réels du marché.
Selon une étude de Cushman & Wakefield, groupe spécialisé dans l’immobilier d’entreprise, l’immobilier logistique est particulièrement dépendant des espaces périurbains pour des raisons de performance. Si l’immobilier logistique existe aussi en centre-ville, peut-être plus propice à l’innovation architecturale en raison des fortes contraintes de consommation d’espace, la logistique nécessite généralement des bâtiments de grande taille mais à proximité des destinations les plus valorisées, soit les zones résidentielles et commerciales. Le périurbain est donc un emplacement parfait à cet égard, d’autant plus que le marché de l’immobilier est mis en concurrence en centre-ville face aux usages plus rentables (bureaux ou logements) et doit, de fait, se développer davantage en périphérie. Pourtant, si le périurbain concentre aussi des espaces en friches, hérités des phases de désindustrialisation successives, la filière regrette des complications « règlementaires, techniques, normatifs ou fiscaux » pour accélérer l’utilisation de ces parcelles[31]. Dès lors, selon l’étude, le cadre réglementaire fixé par la Loi Climat et Résilience risque d’accroitre les calendriers de développement des opérations, ou encore une polarisation des activités logistiques à proximité des activités existantes et une augmentation du prix de ce foncier, empêchant ainsi le développement d’un service sur tout le territoire national. Pour remédier à ces risques, la filière appelle à une simplification du cadre réglementaire pour favoriser la construction d’entrepôts sur des espaces déjà dédiés à la logistique. Dès lors, l’innovation architecturale doit être aussi soutenue.
La notion d’artificialisation contenue dans la loi Climat et Résilience est assez large : les sols stabilisés ou recouverts de matériaux minéraux sont qualifiés d’artificialisés, bien qu’ils ne soient que partiellement imperméabilisés. De même, les espaces végétalisés qualifiés comme des friches peuvent être artificialisés. Des réserves foncières sont donc disponibles pour l’immobilier logistique, même si l’objectif ZAN est une contrainte sans précédent pour la construction de nouveaux entrepôts. L’enjeu est tout autant de rationnaliser l’usage des friches disponibles en bordure de ville que d’activer à nouveaux des espaces commerciaux en centre-ville dont l’activité est en déprise.
Quel est le prétendu traitement de faveur de la loi climat pour les volumes et espaces limites des entrepôts logistiques ?
Pour certains critiques, la loi Climat et résilience a été particulièrement clémente à l’égard des entrepôts de e-commerce. La Convention citoyenne pour le climat (CCC) proposait d’interdire la création de nouvelles zones commerciales ou artisanales provoquant une artificialisation des sols. Ce moratoire, reprise à l’article 215 de la loi, a finalement exclu les entrepôts de e-commerce. Le Sénat avait déposé un amendement pour les y soumettre, dénonçant une iniquité entre commerce classique et e-commerce, refusé par l’Assemblée nationale dès la première lecture. Selon Emmanuelle Wargon, ancienne ministre chargée du logement, « la localisation des entrepôts n’empêchera pas les gens de se faire livrer : s’il n’y avait plus d’entrepôts en France, l’e-commerce continuerait de fonctionner avec des entrepôts situés en périphérie, en Belgique ou en Allemagne ».
Cependant, si la loi inclut, effectivement, une certaine flexibilité sur les zones commerciales et le e-commerce, elle impose également un objectif ambitieux de division par deux du rythme de l’artificialisation en 10 ans. Cet objectif va obliger des pans entiers d’activités à la sobriété foncière, que ce soit le secteur de l’habitat, l’industrie, le commerce ou la logistique. Il restera à évaluer si, dans la mise en pratique, cet objectif quantitatif suffit, ou si une régulation plus forte, par secteur, est nécessaire.

• L’enjeu de la vacance commerciale en centre-ville

Le point de vue de Diana Diziain
Invitée par La Fabrique de la Cité dans le cadre d’un groupe de travail sur l’objectif ZAN, la directrice déléguée d’AFILOG était venue exposer son point de vue sur cette nouvelle réglementation.
Selon elle, malgré les polémiques autour des entrepôts, mal aimé du public et des défenseurs de l’écologie, l’artificialisation du sol due aux entrepôts logistiques et du e-commerce relève de –1% (2019) de la part de la surface artificialisée des sols. Ainsi, « si on enlève les entrepôts on n’économisera pas plus de 1%. Les entrepôts ne sont pas là pour faire joli mais pour optimiser les flux de camions. Si on supprime les entrepôts, il faudra plus de temps pour acheminer les marchandises venant de plus loin, plus de camions, plus de km, plus de CO2. » En réalité, l’entrepôt ne crée pas les flux, il les optimise. Autrement, Diana Dizian regrette que l’arbitrage foncier lors de l’utilisation de friches ne soit que rarement fait en faveur de la logistique mais en faveur de fonctions plus valorisantes sur un plan monétaire ou d’image. Selon elle, la planification écologique supposerait qu’un territoire puisse disposer d’une logistique de proximité pour une meilleure performance, ce qui supposerait plusieurs logistiques, pour soutenir son développement économique. Elle expose alors l’idée d’un dispositif à l’image du logement social, où l’immobilier logistique est assimilé au « social de l’entreprise » dans le sens où les niveaux de loyers admissibles sont faibles et n’évoluent que peu, de la même manière que les charges foncières ne pourront jamais concurrencer les autres classes d’actifs. Dès lors, la planification avec des implantations logistiques acceptées par tous éviterait aussi aux porteurs de projet de travailler en vain sur des sites auxquels ils n’accèderont jamais.  
Ce sujet révèle en creux l’important thème de la vacance commerciale, au cœur des échanges entre le centre-ville et la périphérie. Pascal Madry, Directeur de l’Institut pour la Ville et le Commerce, rappelle que les surfaces commerciales sont, d’une façon globale, trop nombreuses en France par rapport aux besoins des territoires. La baisse des rendements des surfaces de vente se constate dans la plupart des secteurs d’activités, et certaines chaines ferment des surfaces si bien que, depuis les années 2010, la vacance commerciale se développe aussi bien en centre-ville qu’en zone commerciale périurbaine. La vacance commerciale repose sur trois tendances générales : la suroffre de surfaces commerciales, la digitalisation de nombreux métiers et la perte d’utilité des points de vente physique et, enfin, la croissance du e-commerce et l’avènement de nouveaux modes de consommation. Ces tendances peuvent conduire aujourd’hui à la diminution des surfaces commerciales pour épouser les tendances actuelles : ainsi, Alexandre Bompard, Pdg de Carrefour, annonçait un concept de supermarché de taille réduite et une réduction de 100 000 m2 sur tout le territoire[32]. En réponse à la conjecture imposée par la crise du Covid-19, Alexandre Bompard annonçait aussi vouloir développer des points de vente personnalisés à la zone de chalandise, et renforcer l’investissement dans la structure logistique, aujourd’hui comparable, selon lui, à Amazon ou Walmart[33].
Pourtant, malgré cette surcapacité, de nouveaux entrepôts et commerces voient le jour chaque année. En réalité, en France, 80% des points de vente sont des boutiques en rez-de-chaussée mais cela ne représente que 20% des dépenses. L’essentiel du commerce se fait dans les grandes moyennes surfaces et entrepôts en périphérie des villes. Autrement, une plateforme Amazon de 100 000 m2 réalise autant de ventes que 500 moyennes surfaces, et 5 000 boutiques.
Face aux objectifs de zéro artificialisation nette, et la conséquente difficulté de construire de nouveaux entrepôts, la vacance commerciale de centre-ville peut offrir de nouvelles opportunités. En effet, renouveler les espaces commerciaux vacants en centre-ville ou en périphérie peut répondre à l’impératif pour une nouvelle construction de se situer sur des zones déjà artificialisées. De plus, la demande d’entrepôts urbains, de petite taille (100m2 à 5 000m2) augmente rapidement, et fait déjà réagir de nombreuses collectivités qui questionnent la règlementation de ces usages logistiques en cœur de ville (droit des travailleurs, nuisances sonores, pollution ou hausse du trafic, modification des usages commerciaux, esthétique des façades).
Plusieurs obstacles existent encore pour opérer cette inversion des tendances. Il convient avant tout de s’assurer que les locaux commerciaux vacants puissent convenir aux besoins logistiques (taille, accès, connexion aux infrastructures) et, en centre-ville, s’assurer que les espaces sont propres à la logistique du dernier kilomètre. De plus, le changement d’usage (du commercial à l’entrepôt logistique) ne se fait pas facilement à cause des différences de loyer, des règlementations d’urbanisme (destinations), des potentielles nuisances que cela engendre, ou du coût de transformation.

• L’impact environnemental des entrepôts et plateformes logistiques

Die dunkle Jalousien
Les entrepôts urbains, ou dunkle Jalousien, exploités par les plateformes de livraison ultra rapide des produits alimentaires suscitent des polémiques importantes et multiformes dans des villes comme Paris, Lyon, Amsterdam, New York ou Barcelone[34]. Ces équipements sont mal vécus par les riverains en raison des nuisances qu’ils génèrent (allers et venues et stationnement de deux-roues). Les municipalités voient ces implantations, souvent illégales (absence de déclaration d’entrepôt, façades obscurcies) comme des menaces au commerce de proximité et à la vie urbaine. Mais ces dunkle Jalousien sont et devraient demeurer peu nombreux (une centaine à Paris) et le compromis trouvé entre le gouvernement et les représentants des collectivités territoriales en septembre 2022 (projet d’arrêté selon lequel les dunkle Jalousien seront considérés comme des entrepôts, même s’ils offrent un service de points de collecte). On peut cependant trouver paradoxal de la part de certains élus locaux de vouloir classer les dunkle Jalousien comme des entrepôts et non des commerces tout en souhaitant, pour les zones périurbaines, que les entrepôts du e-commerce soient considérés comme des grandes surfaces commerciales afin qu’ils puissent être soumis aux autorisations d’exploitation commerciale. Le tribunal administratif de Paris dans un jugement en référé du 5 octobre 2022 a d’ailleurs estimé que ces dunkle Jalousien étaient des « espaces de logistique urbaine » (sans entreposage de longue durée) plutôt que des entrepôts au sens du code de l’urbanisme. Au-delà de ces querelles juridiques peut-être un peu vaines, nous proposons que les actions des villes se concentrent surtout sur les nuisances de bruit, congestion et pollution des véhicules de livraison autour des dunkle Jalousien (ce qui relève d’arrêtés municipaux et non du droit de l’urbanisme) et sur les problématiques de sécurité routière et d’accidentologie des livreurs.
Pour être alignés avec leurs engagements environnementaux, les acteurs de la logistique doivent drastiquement réduire les émissions carbones liés au fonctionnement de leur entrepôts, et limiter l’impact de leurs infrastructures sur les habitats naturels et la biodiversité. L’enjeu est de contenir les émissions du site logistique, et celles de son activité (flux de véhicules, salariés, livraisons).
Certaines infrastructures logistiques bénéficient déjà d’une certification Haute Qualité Environnementale (HQE), BREEAM (Building Research Establishment Environmental Assessment Method), un standard britannique de certification relatif à l’évaluation environnementale des bâtiments ou encore LEED (Leadership in Energy and Environmental Design). D’autres limitent leur empreinte écologique en utilisant des matériaux biosourcés, améliorent leur efficacité énergétique ou encore fonctionnent avec des énergies alternatives (installation d’une centrale photovoltaïque en toiture, développement des ENR sur place (éolienne, solaire, géothermie, Biomasse) ou encore installation d’un réseau de chaleur…). De tels dispositifs peuvent également être mis en place pour optimiser les sites déjà existants. Fnac Darty a par exemple signé en 2021 un accord avec le producteur de parc éolien Valeco et 14% de l’électricité du groupe est aujourd’hui d’origine renouvelable. 
Réduire l’ensemble des externalités négatives sur les zones d’implantation est en enjeu majeur car elles restent fortes, notamment les atteintes à la conservation et au développement de la biodiversité. Des efforts devront encore être faits dans ce sens. Des compensations agricoles et des aménagements spécifiques tels que la création de corridors écologiques pour la faune et la flore environnantes ou la réintroduction d’espèces sont parfois réalisés. Ainsi, Monoprix et Prologis ont inauguré en octobre 2021 la première plateforme logistique neutre en carbone au monde. Si cette neutralité divise encore les experts, reste que le bâtiment et ses mesures de compensation associées font figure d’exemple.
Enfin, l’accès en transport public ou en navettes des employés des entrepôts et parcs logistiques doit être favorisé. Si l’offre de transport public n’est pas suffisante pour accéder à la zone logistique notamment aux heures nocturnes, un plan de mobilité effectif doit être imposé, comprenant la mise en place de navettes d’entreprise de et vers les principales gares de train ou RER pour garantir ainsi l’accès du personnel non motorisé, notamment aux heures nocturnes.
L’équipement sur place de bornes de recharges, emplacement de covoiturages est nécessaire. Les zones d’implantation d’activité logistiques ne devront pas être oubliées des prochaines infrastructures de la mobilité durable.

6.4. Planifier les activités logistiques, à plusieurs niveaux territoriaux

« Planifier » la logistique n’est pas un concept intuitif pour un aménageur public, tant les activités logistiques et la gestion de leur immobilier apparaissent intrinsèquement privées ou loin des préoccupations du développement économique. Entendu récemment de la part d’un cadre d’une grande région française : « même la direction du développement économique chez nous ne pense pas à la logistique comme à une activité qui serait utile à nos politiques de réindustrialisation ». Et pourtant, cette planification peut permettre d’accompagner une politique industrielle, de rationaliser les implantations logistiques pour réduire leur consommation foncière et leur besoin en énergie, de massifier les flux de marchandises qui entrent et sortent des entrepôts[35] (et donc potentiellement de favoriser le report sur des modes autres que la route).
Cette planification peut s’envisager, à plusieurs niveaux territoriaux.

• Au niveau local, le plan local d’urbanisme permet à une commune d’accepter ou pas des entrepôts. C’est une arme à double tranchant, certaines communes refusent ainsi toute implantation (c’est le cas de la moitié des communes franciliennes par exemple), rejetant les fonctions sur les « territoires servants » les entourant et augmentant les distances à parcourir pour les véhicules de transport des colis (le territoire du Grand Paris Seine Ouest, qui intègre notamment les villes d’Issy les Moulineaux et de Boulogne en région parisienne, n’a ainsi aucun entrepôt de traitement des colis sur son territoire, ces derniers étant tous localisés dans les établissements intercommunaux voisins). La polémique de l’été 2022 sur les dunkle Jalousien touchait aussi à cette volonté des communes de pouvoir décider de la caractérisation des implantations logistiques et de leur pertinence locale[36]. Le PLU décide aussi de la forme des entrepôts à travers les règles de l’urbanisme réglementaire et peut les obliger notamment à une plus grande efficacité énergétique. Le PLU intercommunal est désormais en voie d’être généralisé[37], ce qui peut faciliter une meilleure organisation spatiale des installations logistiques dans une agglomération en évitant les décisions strictement communales sur l’implantation des entrepôts, contrecarrant les phénomènes de mitage et ‘d’étalement logistique’ : par exemple, en Seine et Marne, un département très logistique, 21 PLUi vont en théorie remplacer 507 territoires décisionnels communaux. Les établissements intercommunaux sont par ailleurs désormais en charge des zones d’activité économique (ZAE), dans lesquelles se trouvent de nombreuses implantations logistiques.
• Au niveau des super-regroupements d’aménagement intercommunal que sont les Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT) (pour reprendre l’exemple de la Seine-et-Marne ci-dessus, on en compte environ 12 pour 21 établissements intercommunaux), on a vu que le nouveau document d’aménagement artisanal, commercial et logistique (DAACL) ajoute aux conditions d’implantation des commerces celles de la logistique commerciale et donc des entrepôts du e-commerce (article L141–6 du code de l’urbanisme).
• Au niveau régional, l’article L4251–1 du code général des collectivités territoriales confie à la Région l’élaboration d’un schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET), qui regroupe des schémas préexistants tels que le schéma régional climat air énergie ou le schéma régional de l’intermodalité. Depuis 2022, les SRADDET ont la responsabilité de fixer les objectifs de moyen et long termes « en matière de développement et de localisation des constructions logistiques », en tenant compte « des flux de marchandises, notamment à destination des centres-villes, de la localisation des principaux axes routiers, du développement du commerce de proximité et du commerce en ligne, de l’insertion paysagère de ces constructions et de l’utilisation économe des sols naturels, agricoles et forestiers ».

Ces évolutions ont plutôt complexifié un paysage de l’aménagement et de la planification français déjà extraordinairement byzantin. Mais elles vont dans le sens d’une action publique potentiellement plus volontariste pour traiter de la logistique et de sa planification. Disons qu’aujourd’hui si une ville, une agglomération ou une Région veulent agir sur la logistique, elles disposent d’une grande palette d’outils pour le faire. Mais encore faut-il 1. Qu’elles s’en emparent, 2. Qu’elles trouvent les données et informations suffisantes pour faire un diagnostic et des scénarios d’évolution, ce qui n’est pas encore le cas (voir le chapitre XX), et 3. Qu’elles parviennent à se coordonner et à articuler les échelles territoriales. La question de la ZAN, qui oblige à l’horizon 2024–2025 à territorialiser des objectifs de réduction de l’artificialisation des sols au niveau de chacune des régions, va obliger d’une certaine façon à assurer cette coordination.
Au niveau national, en revanche, les articulations restent fragiles : des schémas modaux s’élaborent (fret ferroviaire, transport fluvial, stratégie portuaire…) mais leur coordination et leur intégration dans l’espace français et européen de la mobilité des marchandises restent très insuffisantes.
Les entrepôts logistiques en ville peuvent représenter une avancée. Ce sont des outils d’optimisation de la logistique, réduisant les émissions de CO2 et la consommation de foncier. Mais il faut transformer leur architecture et leur mode d’exploitation pour limiter leurs nuisances. 
Les entrepôts logistiques sont aujourd’hui soumis à la réglementation ICPE (Installations classées protection de l’environnement) qui impose des règles de distance particulièrement strictes afin de prévenir les risques (incendies, fuites, etc.) et les nuisances (pollution, bruit, etc.). La distance d’un bâtiment classé ICPE vis-à-vis des autres est corrélée à sa hauteur[38] et impose une distance minimum avec les bâtiments voisins. L’idée ici n’est pas de remettre en cause cette réglementation, absolument nécessaire pour garantir la sécurité des populations proches de ces installations. Cependant, cette réglementation peut amener à une surconsommation du foncier. Aussi, on pourrait imaginer, pour certaines activités, de décorréler la règle de distance à la hauteur du bâtiment afin d’inciter à la construction en hauteur. Cela pourrait s’appliquer pour les entrepôts stockant des produits non dangereux. Évidemment, il est nécessaire de développer en parallèle un contrôle administratif strict de l’activité du bâtiment.

• Encourager la mixité des usages

Une flexibilité de la réglementation pourrait également se développer pour encourager la mixité des usages, notamment pour les entrepôts situés en zone urbaine. Un même bâtiment pourrait par exemple accueillir à la fois des surfaces logistiques et des surfaces d’activité tertiaire. Le rapport de Terra Nova sur la logistique de 2017[39] soulignait déjà l’avancée que représente le décret du 17 avril 2017[40] qui ouvre la voie à l’articulation des réglementations ICPE et ERP (établissement recevant du public), pour permettre le retrait et le dépôt de marchandises dans les entrepôts.
Si par principe de précaution il est difficile de faire évoluer la règle générale, on pourrait encourager plus amplement le développement d’une mixité programmatique, notamment pour les bâtiments situés dans les centres. Pour cela, il est nécessaire d’encourager des initiatives comme celle des Appels à projets innovants afin d’encourager à l’innovation architecturale et de permettre aux bâtiments d’accueillir ces usages différents.

• Encourager la construction modulaire et la réversibilité du bâti logistique

Face aux besoins grandissants de l’industrie et pour éviter la création de locaux vacants en cas de changement des usages, il est nécessaire d’encourager, quand cela est possible, la construction modulaire des entrepôts logistiques. Le développement de cette filière parait important pour trois raisons : (1) Encourager l’économie circulaire et la réutilisation des matériaux, (2) laisser rapidement une parcelle de terrain disponible pour un autre usage à la fin de l’activité logistique, (3) adapter dans le temps la taille de l’entrepôt en fonction de son activité.

• Faire en sorte que le cahier des charges prévoie, en cas de fin de l’activité logistique, la possibilité de démonter le bâtiment ou la réversibilité du bâti, soit sa transformation simple en bureaux ou en habitats.
• Étendre le fonds friche et cartographier les espaces en friche.

Dans le cadre du plan de relance, le gouvernement déploie un fonds de 750M€ sur 2021–2022 afin de financer les opérations de recyclage des friches et de foncier artificialisé. Une friche, dans cette opération, est considérée comme un terrain nu, artificialisé qui a perdu son usage ou son affectation, ou un ilot d’activité mixte ou de logement, qui a perdu son activité. Actif depuis 2020, le fonds friche s’ouvre pour une troisième édition cette année. A ce jour, ce dispositif est un succès. La deuxième opération a retenu 503 projets, 280M€ et 1 100 hectares[41]. On estime qu’il y a au moins 7 200 sites en friche en France, mais le décompte est complexe et encore inachevé[42], et l’estimation en hectare oscille entre 90 00 et 150 000 hectares d’espaces en friche. Les lauréats du fonds friche représentent donc entre 1 et 3% du total estimé.
En septembre 2021, Emmanuel Macron annonçait la pérennisation de ce fonds. En effet, les sommes prévues ont été allouées très rapidement et principalement aux collectivités, ce qui révèle un besoin local important. C’est, de plus, un outil parfaitement cohérent avec l’objectif de la zéro artificialisation nette. Enfin, la grande majorité des appels à projets financés par ce fonds, et orchestrés par les préfets de région, s’exécute rapidement, ce qui n’était pas toujours le cas des projets portés par l’ADEME auparavant.
Cependant, plusieurs obstacles subsistent encore pour que les acteurs de l’immobilier logistique s’en saisissent. Il existe un risque que les arbitrages fonciers et l’allocation des crédits de ce fonds friche ne choisissent en priorité que les projets à plus forte valeur ajoutée que l’immobilier logistique.
Nous proposons donc un élargissement du fonds friche à davantage de terrains. De même, la fiscalité de reprise de friches doit s’aligner avec cette ambition, en exonérant par exemple les opérateurs de la taxe foncière pendant les premières années d’opération du site, afin de compenser d’éventuels coûts élevés pour sa remise en l’état.
En ce sens, il est indispensable que les SRADDET et SCOT opèrent une classification des friches et fonciers disponibles selon leurs qualités d’usage afin d’identifier les terrains prioritairement destinés aux activités logistiques : bord de quai, proximité des axes de transport, proximité d’aéroport, etc. De même, il est recommandable que ces documents de planification intègrent les espaces commerciaux développés dans les espaces périurbains parfois de façon anarchique, sans plan d’ensemble et selon les rythmes d’arrivée des enseignes. Au total, ce seraient près de 6 millions de mètres carrés à rénover ou densifier, selon Gontran Thüring, délégué général du Conseil National des Centres Commerciaux[43].
Ainsi, le document d’aménagement artisanal, commercial et logistique (DAACL) contenu dans un SCOT pourrait proposer une cartographie des espaces commerciaux périphérique vacants, en déprise ou à réaménager malgré leur bonne activité économique. Désormais identifiés, ces espaces pourraient être intégrés au fonds friche et ainsi, du fait de leur bonne intégration au tissu urbain général, favoriser l’implantation efficace des activités logistiques. Cette proposition est de plus cohérente avec la tendance générale de l’implantation commerciale, orientée davantage vers l’extension, la rénovation et la restructuration de sites existants plutôt que la construction nouvelle.

• Réhabiliter les parkings souterrains 

Situés en centre-ville ou, plus rarement, à proximité des zones commerciales en périphérie de ville, les parkings souterrains sont des cibles idéales pour développer la logistique sans artificialiser les sols. Premièrement, le cycle d’utilisation des parkings (majorité de véhicule stationnés de nuit, départ le matin) permet une rotation des usages du parking souterrain, au moins de certains espaces. Il ne s’agit pas de remplacer l’ensemble des espaces de stationnement en espaces logistique mais rationnaliser les espaces peu utilisés : charger des véhicules utilitaires électriques, créer une zone de rupture de charge logistique d’un véhicule à l’autre (de l’utilitaire au deux-roues, ou au vélo-cargo), etc. De plus, la localisation des parkings propose un maillage dense, sur lequel la livraison du dernier kilomètre ou la livraison express peuvent reposer.
Lors d’une baisse drastique de fréquentation de parking souterrain, la réhabilitation complète du bâtiment s’envisage. Pour cela, les sites dont la hauteur et la structure permettent d’établir de systèmes automatisés sont des cibles prioritaires. Les normes de sécurité et le droit du travail en matière de travail en souterrain plaident pour une automatisation des tâches effectuées. L’ensemble de normes peuvent complexifier la réhabilitation d’un espace souterrain en zone logistique, d’autant plus que, pour le moment, la rentabilité d’un parking est encore supérieure aux loyers et aux coûts que sont prêts à supporter les opérateurs logistiques (de moins en moins dans les quartiers de centre-ville, selon Cushman&Wakefield[44]).
Reste que ce marché se développe progressivement, comme en atteste plusieurs exemples de transformation, à l’instar du centre logistique installé à Paris, Porte de Saint-Cloud, dans un parking souterrain Indigo. La réhabilitation de parking souterrains se développe surtout en centre-ville, mais il est également important de considérer les espaces situés dans les zones périurbaines. Si de nombreux stationnements sont construits en hauteur et non en souterrain, ils conservent plusieurs attraits pour la réhabilitation logistique, et n’ont pas les inconvénients de l’aménagement souterrain.

• Élever l’exigence environnementale des entrepôts
• Obliger à la conservation et au développement de la biodiversité au sein des parcs logistiques, obliger à une beaucoup plus grande efficacité énergétique des entrepôts.
• Imposer un plan de mobilité effectif comprenant, si l’offre de transport public n’est pas suffisante pour accéder à la zone logistique notamment aux heures nocturnes, la mise en place de navettes d’entreprise de et vers les principales gares de train ou RER. Aucun permis de construire un entrepôt ne peut être obtenu sans garantie d’accès du personnel non motorisé, notamment aux heures nocturnes. 

Sources :

• https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/article_jo/JORFARTI000043957244
• https://www.lemondedudroit.fr/decryptages/77118-loi-climat-resilience-interdit-implantation-nouvelles-surfaces-commerciales-entrainant-artificialisation-sols.html
• https://www.lafabriquedelacite.com/publications/lobjectif-zero-artificialisation-nette-des-sols-pour-un-recentrage-au-service-de-la-strategie-nationale-bas-carbone/
• https://www.lesechos.fr/industrie-services/immobilier-btp/loi-climat-vers-une-planification-du-developpement-des-entrepots-1312736
• https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/15/comptes-rendus/colter/l15colter2021015_compte-rendu#
• https://www.apur.org/sites/default/files/documents/cartefichiers-attaches/carte_immobilier_logistique_grand_paris.pdf?token=Gtk_m1u9
• https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018–11/datalab-14-atlas-entrepots-aires-logistiques.pdf
• https://www.apur.org/sites/default/files/446000_pavillons_mgp.pdf?token=7gdKuA3i
• Chaire Logistics City https://www.lvmt.fr/chaires/logistics-city/​​​​​​​

Liste des auditions

• France Beury, Directrice des Affaires Publiques et Européennes (Union des Entreprises de Transport et de Logistique de France)
• Ronan Bolé – Président logistique France, Amazon
• Alexis Degouy, Délégué Général (Union des Entreprises de Transport et de Logistique de France)
• Jean-Charles Kohlhaas, VP de la Métropole de Lyon, en charge des déplacements, l’intermodalité et la logistique urbaine.
• Pascal Madry, Directeur de l’Institut pour la Ville et le Commerce, et enseignant à l’école d’urbanisme de Paris

[1] Le commerce mondial de biens est passé de 22% à 21% du PIB mondial entre 2010 et 2020 (de 15 à 18 000 Mds de dollars selon la CNUCED : https://unctad.org/webflyer/key-statistics-and-trends-international-trade-2021, rapportés à un PIB mondial passé de 67 à 85 000 Mds de dollars, chiffres Banque Mondiale).
[2] Présentation de Renault Group le 16 mai 2022 devant l’association des Ingénieurs et Scientifiques de France (IESF).
[3] Le tribunal administratif de Paris a jugé en référé le 5 octobre 2022 que les dunkle Jalousien étaient des « espaces de logistique urbaine » et donc non soumis aux mêmes règles que l’entreposage de longue durée. Le débat juridique se poursuit.
[4] Article L752–1–1 du code du commerce : une autorisation d’exploitation commerciale ne peut être délivrée pour une implantation qui engendre une artificialisation nette des sols.
[5] La région ici entendue, dans le sens anglais, comme l’espace continental, les grands blocs géographiques (l’Europe avec l’Afrique du Nord par exemple, ou l’Amérique du Nord avec l’Amérique du Sud).
[6] https://tnova.fr/economie-social/finances-macro-economie/des-marchandises-dans-la-ville/
[7] Ces élections se sont cependant soldées par une très, très faible participation (moins de 2% des livreurs auto-entrepreneurs ont voté, un taux encore plus faible que celui habituel des élections pour les TPE).
[8] https://www.smartfreightcentre.org/en/
[9] Voir la Figure 8 du récent rapport de France Stratégie sur les transports à l’horizon 2040–2060 https://www.strategie.gouv.fr/sites/strategie.gouv.fr/files/atoms/files/prospective_2040–2060_des_transports_et_des_mobilites_-_rapport_de_synthese_-_fevrier_2022.pdf
[10] Basés sur les normes « Euro » de pollution des véhicules neufs, les Crit’Air sont des labels permettant d’identifier les véhicules en fonction de leur niveau de pollution (ce qui revient généralement à les identifier en fonction de leur âge).
[11] Note de Terra Nova – Gouverner la transition écologique https://tnova.fr/ecologie/transition-energetique/gouverner-la-transition-ecologique/
[12] Commissariat général au développement durable (CGDD), Chiffres clés du transport, Edition 2020, mars 2020. 18% à l’échelle européenne.
[13] Buldeo Rai, H., Dablanc, L. (2022) Hunting for treasure: A systematic literature review on urban logistics and e-commerce data. Transport Reviews. DOI: 10.1080/01441647.2022.2082580
[14] Page 4 du Bilan du Plan Climat Energie de Paris 2004–2014 (https ://www.apc-paris.com/system/files/file_fields/2016/08/02/bilan20042014.pdf).
[15] La méthode employée minimisait en fait les transports par camionnettes ; or ceux-ci-comptent pour plus de 60% des livraisons effectuées en Île-de-France et leur part dans les véhicules de marchandises ainsi que leur nombre absolu se sont accrus à Paris depuis le début des années 2000 (B. Chhun, 2019, Greenhouse Gas Reporting for Freight Transportation in Paris, Master Smart Cities and Urban Policy, Ecole Polytechnique).
[16] https://trm.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/identification.
[17] https://www.logistique-seine-normandie.com/observatoire-logistique-paris-seine-normandie.html.
[18] https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/enquete-sur-lutilisation-des-vehicules-utilitaires-legers-en-2011.
[19] https://www.rolandberger.com/fr/Insights/Publications/Mobilit%C3%A9-Donner-une-nouvelle-voix-%C3%A0-l%27Ile-de-France.html
[20] https://www.data.gouv.fr/fr/datasets/indicateurs-de-trafic-journaliers-france-et-regions-en-situation-de-covid-19/ ou https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/une-application-pour-visualiser-les-donnees-du-parc-automobile-des-zones-faibles-emissions-zfe
[21] F. Adoue, 2022, https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2022/09/Collecte-de-donnees-sur-la-logistique-urbaine-a-Rotterdam-Pays-Bas-rapport-dexpertise-Francois-Adoue-pour-la-chaire-Logistics-City-.pdf .
[22] Prospective 2040 – 2060 des transports et des mobilités, Commissariat général à l’écologie et au développement durable et France Stratégie, 2022.
[23] Etude sur les livreurs des plateformes de livraison instantanée à Paris et en petite couronne (https://drive.google.com/file/d/1qVlwVDfsiTV2TY-aDf5o-QPs9fHNKis1/view).
[24] https://www.lvmt.fr/wp-content/uploads/2022/03/Livreurs-a-Nantes-des-plateformes-de-livraison-instantanee.pdf
[25] https://www.ecologie.gouv.fr/plan-biodiversite : objectif 1.3
[26] Article 191 Loi Climat et Résilience
[27] Décret n°2022–762
[28] Décret n°2022–763
[29] « On définit des aires logistiques dites « élargies », comme étant un territoire composé d’au moins trois EPL de plus de 5 000 m2 et sur lequel chaque EPL est localisé à moins de six kilomètres d’un autre EPL de la même aire logistique ».
[30] La Charte est disponible ici : https://www.ecologie.gouv.fr/sites/default/files/2021.07.28charteentrepots_0.pdf
[31] Publication de Cushman & Wakefield, juin 2022, disponible ici : https://www.cushmanwakefield.com/fr-fr/france/insights/artificialisation-des-sols-marche-logistique
[32] Logicités, 2019, disponible ici : https://www.logicites.fr/2019/10/08/friches-commerciales-la-troisieme-revolution-commerciale-est-en-marche/
[33] Interview d’Alexandre Bompard, LSA-Conso, juin 2022.
[34] https://theconversation.com/flink-getir-cajoo-les-dark-stores-et-le-quick-commerce-remodelent-les-grandes-villes-182191
[35] Voir la proposition 5 du Livre Blanc 2022 de France Logistique https://www.francelogistique.fr/wp-content/uploads/2022/02/France-Logistique-TetL-pour-France-performante-08fev22.pdf
[36] https://franceurbaine.org/actualites/france-urbaine-salue-une-clarification-bienvenue-sur-limplantation-des-dark-stores
[37] À la condition que des communes ne fassent pas valoir leur droit d’opposition : si au moins 25 % des communes représentant au moins 20 % de la population se prononcent contre le transfert de la compétence d’urbanisme à leur communauté de commune ou d’agglomération, la compétence demeure communale.
[38] La circulaire du 04/02/1987 impose pour les entrepôts supérieurs à 10 mètres, que la distance séparant l’entrepôt des immeubles habités ou occupés par des tiers, établissements recevant du public ou immeubles de grande hauteur, soit égale à au moins trois fois la hauteur de l’entrepôt. Cette distance peut être réduite à une fois sa hauteur si l’entrepôt ne contient aucun produit, objet ou matériel présentant des risques d’explosion.
[39] https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01627851/document Ou plutôt https://tnova.fr/economie-social/finances-macro-economie/des-marchandises-dans-la-ville/
[40] https://www.legifrance.gouv.fr/loda/id/JORFTEXT000034429274/
[41] Ministère de la Transition écologique et de la cohésion des territoires, et Ministère de la Transition Energétique, 2022.
[42] Cerema, avril 2022
[43] « Centres commerciaux, l’heure du recyclage », Le Nouvel Économiste, décembre 2021.
[44] Etude disponible ici : https://www.cushmanwakefield.com/fr-fr/france/insights/reconversion-parking-logistique-urbaine
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Quelle

https://2macp.fr/gestion-de-la-negociation/